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Klackernde Ventile

Ich betätige die Zündung mit einem ganz normalen Autoschlüssel. Eine Anzeige mahnt, den Start des Systems abzuwarten: Der Stack muss zunächst auf Temperatur kommen. Das dauert ein paar Sekunden, was an das Vorglühen bei älteren Dieselautos erinnert. Dann bewege ich den Wahlhebel auf "D" und rolle fast lautlos auf dem Messeteppich los, an den Besuchern vorbei zum nächsten Ausgang. Das Display in der Mittelkonsole zeigt, was gerade im Fahrzeug passiert: Blau dargestellte Wasserstoffmoleküle bewegen sich von hinten nach vorne zum Stack. Der wiederum schickt gelb markierte Elektronen zum Elektromotor. Mir fällt ein klackerndes Geräusch auf. Blanchet nickt: Das sind die Einblaseventile. Beim Auftreffen auf die Sitzringe machen sie ein Geräusch, das noch eliminiert werden muss. Es ist sogar im Stand zu hören, was auch logisch ist: Die Brennstoffzelle arbeitet auch dann, sie produziert Energie für die Stromverbraucher an Bord.

Sattes Drehmoment

Schon bei den ersten Beschleunigungsvorgängen wird deutlich, dass der Hydrogen4 kein Verkehrshindernis ist, im Gegenteil: Das Auto fährt sich wie mit viel Schwung von unten heraus, wie es für kräftige Elektroantriebe typisch ist. Das Datenblatt meldet 320 Nm, und die spürt man auch. Laut Opel beschleunigt das Fahrzeug in zwölf Sekunden auf Tempo 100. So angenehm das Beschleunigen ist, so wenig haben mich die Bremsen überzeugt. Sie sprechen nur sehr zögerlich an und mehr als einmal komme ich unserem Vordermann bedrohlich nahe. Blanchet bestätigt zumindest, dass die Verzögerer gewöhnungsbedürftig sind: Das kommt von der Bremsenergierückgewinnung, sagt er. Das Auto rekuperiert zuerst und schaltet die Scheibenbremsen erst danach ein. Es ist halt ein Prototyp und mit Feinabstimmung lässt sich sicherlich einiges machen.