Seite 2: Nissan Murano: Neue Generation des SUV im Fahrbericht

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American Cruiser

So wie der Murano die Straße nimmt, kann er kaum über seine wahre Bestimmung hinwegtäuschen: Sanftes Gleiten ist genau das Ding des japanischen Riesen. Die Weichheit sorgt für entspanntes Reisen, wer es sportlich angehen lässt, wird in Kurven mit heftigem Wanken bestraft. In Schlaglöcher poltert der Murano unvermittelt hinein. Zur Gesamt-Weichheit passt auch die Lenkung gut: Sehr leichtgängig bedienbar, kann man mit ihr präzise den Weg vorgeben – aber nur bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h. Für deutsche Autobahn-Raserei ist die Lenkung einfach zu soft. Die Bremsen wiederum greifen mit dem nötigen Biss in die rundum innenbelüfteten Scheibenbremsen und bringen den beinahe zwei Tonnen schweren Wagen mit Leichtigkeit zum Stehen.

Kräftig motorisiert

Was den Hubraum angeht, bleibt beim Murano alles beim Alten: Auch das neue Modell greift auf den 3,5-Liter-V6-Benziner zurück. Allerdings haben die Entwickler an den Leistungsdaten des Aggregats gefeilt: 256 PS sind 22 PS mehr als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment legt um 16 auf jetzt 334 Nm zu. Die Praxis bestätigt die Papierform: Der dicke Japaner spurtet ambitioniert los. Bis zu Tempo 130 km/h er dann gut dahin, bei uns in der Kabine herrschen Ruhe und Entspannung – der Zeiger des Drehzahlmessers pendelt sich in den Bereich zwischen 2500 bis 3000 U/min ein. Will man zum für Überholen ein bisschen spurten, schnellt der Drehzahl-Zeiger hoch auf 6000 U/min. Der Motor jault laut, und die Schalldämmung hat die Windgeräusche nicht mehr richtig im Griff. Auch die beim Cruisen fälligen 10,2 Liter auf 100 Kilometer sind jetzt nicht mehr zu halten: 14,7 Liter sind angesagt. Nissan gibt den Gesamtverbrauch mit 10,9 Liter an. Ein Diesel ist für den Wagen frühestens 2010 zu erwarten. Auch sein Allradantrieb macht aus dem Murano keinen echten Geländewagen – aber auf rutschigen Untergründen sind wir mit guter Traktion unterwegs.

Gewöhnungsbedürftig: Das CVT

Die Japaner lieben es: das CVT. Das stufenlose Getriebe (Continuously Variable Transmission) hilft dabei, den Motor immer im verbrauchsgünstigsten Drehzahlband laufen lassen. Verschalten oder das nervöse Suchen nach dem richtigen Gang am Berg entfallen. Die Drehzahl steigt linear zur Fahrgeschwindigkeit, womit wir auch schon beim Problem wären: Wiederum jenseits der 130 km/h fängt der Wagen an zu dröhnen – auf einen erlösenden Schaltvorgang warten wir vergebens. Wen das zu sehr nervt, der kann immerhin mit dem Wahlhebel bestimmte Übersetzungen in einer manuellen Schaltgasse einlegen. Das hilft. (imp)