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Am besten funktioniert nach meiner Erfahrung, den Generatorbetrieb als den Retarder des kleinen Mannes anzusehen. Lange, elektrisch gebremste Bergabfahrten bringen zuverlässig Ladung zurück. In der Stadt muss sowieso die ganze Zeit gebremst werden, da hilft ein etwas größerer Abstand dabei, mehr elektrisch und weniger auf den Scheiben zu bremsen. Die Retarder-Metaphorik hilft mir deshalb, weil ein heutiger Akku erstens nur eine begrenzte Energiemenge pro Zeiteinheit aufnehmen kann, und die immense Energiespitze einer starken Bremsung gehört da nicht dazu. Deshalb arbeiten zum Beispiel KERS-Systeme mit Schwungrädern oder Superkondensatoren, zumindest als Puffer für den Flaschenhals der größeren Batterie. Und zweitens lässt die Bremswirkung bei fallender Geschwindigkeit nach.

Im ZOE regelt ein Steuergerät das Zusammenspiel zwischen Bremsscheibe und Generator. Eichinstrument: Unter den Skins fürs Armaturenbrett (Knopf rechts davon toggelt durch die Varianten) gibt es einen, der die aktuell gelieferte Strommenge der elektrischen Bremse grafisch anzeigt. Die meisten Fahrzeuge zeigen ähnliche Grafiken.

Widerstände

Ein batterieelektrischer Antrieb reagiert anders auf Wetter als ein Verbrennungsmotor. Der Verbrenner erzeugt und regelt seine eigene Betriebstemperatur aus der Wärmeenergie, die zum größten Teil als Abfall verloren geht. Einen Teil davon benutzen Autofahrer bei Kälte als Heizung. Ein Elektroantrieb dagegen erzeugt viel, viel, viel weniger Abwärme. Die Kehrseite dieser Tugend: Außentemperaturen beeinflussen den Betrieb stärker. Ein zu kalter Akku wird durch seinen erhöhten Innenwiderstand ineffizient. Das geht so weit, dass manche Verbrenner-Fahrzeuge mit einer Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterie eine Akku-Vorwärmfunktion für sehr kalte Starts kennen: einfach vor dem Start Strom durchlaufen lassen, bis sich die Batterie durch ihren Widerstand selbst etwas erwärmt hat.