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Das würde zwar für den Käufer bedeuten, dass die Kfz-Steuer höher ausfällt. Die Hersteller könnten aber darauf verweisen, hier im Geist der Transparenz lediglich die immer gewünschten realitätsnahen Angaben zu machen.

Nullanrechnung von Elektroautos

Eine zweite wesentliche Ursache für die Aufweichung der CO2-Flottenlimits für die Jahre 2025 und 2030 ist die zunehmende Verbreitung batterieelektrischer Autos. Die gehen nach dem Auslaufen der Supercredits – also der Mehrfachanrechnung – mit je null Gramm pro Pkw in die Bilanz ein.

Im Volkswagen-Konzern etwa peilt man einen Anteil von 25 Prozent batterieelektrischer Autos für das Jahr 2025 an. Ein gemessen an den aktuellen Zahlen von unter zwei Prozent hohes Ziel. Es könnte sich auszahlen.

Nach den Berechnungen des ICCT reicht nämlich schon eine Quote von 15 Prozent reiner Elektroautos, um bei den verbliebenen Verbrennungsmotorfahrzeugen keinen Fortschritt mehr machen zu müssen. Oder, noch deutlicher formuliert: Wenn eine beliebige Marke im Jahr 2025 sogar ein Viertel aller Neuwagen mit Batterie-elektrischem Antrieb verkauft, dürfte der Rest der Autos mehr CO2 ausstoßen als im Jahr 2021.

Ähnlich sieht es für das Jahr 2030 aus. Dann würde es ausreichen, wenn 30 Prozent aller neu zugelassenen Autos einen Ladestecker und keinen Tankstutzen haben. Der Rest der Fahrzeuge darf genauso viel verbrauchen und damit Kohlendioxid emittieren wie 2021 – und bei einer höheren E-Quote sogar mehr. Ein Ausweg aus diesem Dilemma wäre zum Beispiel die Deckelung der CO2-Emissionen für Pkw mit Verbrennungsmotor. In der Vergangenheit hat es die internationale Autoindustrie allerdings meistens geschafft, solche Einschränkungen zu verhindern.

Das Ringen um mehr Energieeffizienz und Klimaschutz bleibt also zäh. Dabei wäre es für die Nationalstaaten der Europäischen Union leicht, den Kauf verbrauchsarmer Autos zu fördern: Sie könnten die Energiesteuern anheben. Dass SUVs zurzeit einen völlig ungehemmten Boom erleben, liegt auch daran, dass der Kraftstoffverbrauch eine untergeordnete Rolle spielt. Schwierig wird es erst für die Masse der Deutschen: Die kauft nämlich gebraucht und ist mit einem Angebot konfrontiert, das aus überdurchschnittlich vielen schweren und unterhaltsintensiven Autos einerseits und relativ wenigen einfachen Spritsparern besteht. (fpi)