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Eine Vorgabe, die in diesem Jahr auch für Pkw implementiert werden soll. Und hier beginnen die Probleme. Der Zeitpunkt der Veröffentlichung wurde vom ICCT bewusst vor der nächsten Verhandlungssitzung in Brüssel am 17. Januar 2017 gewählt. Die Forschungsorganisation ist einer der wenigen Nicht-Industrievertreter vor Ort.

„in-use“ statt Golden Car

Dass RDE mit PEMS für Autos eingeführt wird, ist beschlossen. Aber um die Details und die Ausgestaltung wird mit größter Härte gekämpft. Am 17. Januar geht es um den Vorschlag der EU-Kommission, analog zu den Nutzfahrzeugen „in use“-Autos, also Fahrzeuge aus dem Feld, zu messen. Die Lobby der Industrie dagegen möchte sogenannte „pre-production“-Autos, also spezielle Prototypen verwenden. Diese heißen im Jargon auch „Golden Cars“. Dem Vernehmen nach gibt es erheblich Widerstände „einiger Fahrzeughersteller und EU-Mitgliedstaaten“, so der ICCT.

Gegenwehr nicht nur aus Deutschland

Es kann hier keineswegs davon ausgegangen werden, dass die Gegenwehr nur aus Deutschland oder von deutschen Herstellern kommt. Denn einen Filz aus nationaler Produktion und ebensolcher Typprüfung gibt es in Frankreich und Italien genauso – betrachtet man nun die wirtschaftliche Position etwa von Renault oder FCA und zugleich das Produktportfolio, wäre es verwunderlich, wenn aus diesem Lager größte Zustimmung zu den Verschärfungsplänen der EU-Kommission kommen würde.

Zurück zur Analyse des ICCT. „Bezogen auf den Kraftstoffverbrauch und unter Berücksichtigung der höheren Lastanforderungen für Lkw und Busse liegen die Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw um den Faktor 10 höher als die vergleichbaren Werte für Nutzfahrzeuge“, sagt Rachel Muncrief, die Autorin der Studie.

PEMS-Geräte verkaufen sich gut

So kann und wird es nicht bleiben. Es wird den Autoherstellern nicht mehr gelingen, schlechte Realemissionen zu vertuschen, denn PEMS-Geräte verkaufen sich gut. In der Folge wird es immer größere Datenmengen geben, die eine funktionierende von einer quasi-funktionslosen Abgasreinigung abgrenzen. Die Hersteller, die einen relativ sauberen Dieselantrieb bauen können, werden in Zukunft höchsten Wert darauf legen, dass katastrophale Negativergebnisse der Konkurrenz nicht auf das allgemeine Image drücken.

Sonst wenden sich die Kunden zunehmend vom Selbstzünder ab. Solange auf breiter Front keine sparsamen Alternativen zum Diesel bereitstehen, die gleichzeitig auch vom Kunden akzeptiert werden, wäre dies für die Hersteller aber fatal. Denn die müssen künftig CO2-Grenzen beim Flottenverbrauch einhalten, und die Kunden bevorzugen aktuell SUVs – die konzeptionell nicht ideal für möglichst niedrige Verbrauchswerte sind. Mit einem Benziner dürften die künftigen Grenzwerte noch schwerer zu erreichen sein. (mfz)