Test: BMW 530e
Abseits der reinen Zahlenspiele dominiert ein anderer Grundcharakter. Der 530e fährt, als hätte er permanent einen kräftigen Rückenwind. Man kann die Messdaten zwar mit einem Dieselmotor vergleichen – das Fahrerlebnis ist anders: Typisch hybridische Doppelkraft. Dazu muss gesagt werden, dass der Geräuschkomfort und die Laufkultur über dem der verbrennungsmotorischen Varianten des 5ers liegen, was besonders für die bestimmt nicht lauten Dieselmodelle zutrifft.
Induktiv = geringerer Wirkungsgrad
Die 9,2 kWh fassende Batterie des 530e ist in rund drei Stunden vollgeladen; beim induktiven Laden sinkt die Leistung laut BMW von 3,7 auf 3,2 kW und der Wirkungsgrad von 92 auf 85 Prozent. Wer ausschließlich elektrisch starten will, muss den Fahrmodus „MAX eDrive“ aktivieren. Bei den aktuellen Außentemperaturen von minus 2 bis plus 4 Grad, gepaart mit der Rushhour einer Großstadt blieben gut 26 Kilometer Reichweite – ein Tribut an die Aufheizphase für den Innenraum, die komplett aus der Batterie erledigt wird. Hieraus ergibt sich ein Verbrauch von etwa 36 kWh auf 100 km. Immerhin: Es reicht jederzeit, um mindestens bis zur Autobahn ohne Verbrennungsmotor zu kommen.
Nach einigem Hin und Her hat sich der von BMW vorgegebene Modus "AUTO eDrive" als der Empfehlenswerte herausgestellt. Der Benziner schaltet sich früher zu (ab 90 statt ab 140 km/h), und trotzdem fährt man lange Passagen elektrisch. Angesichts der sehr guten Achtgang-Wandlerautomatik von ZF und dem kaum hörbaren Zuschalten des Vierzylinders entsteht ein angenehmer fliegender Teppich.
Zielgruppe: Komfortkunden, international
Ist die Batterie erschöpft, bleiben immer noch alle Funktionen eines Parallelhybrids: Die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation), der rein elektrische Betrieb bei Geschwindigkeiten bis ca. 60 km/h und das Boosten beim Beschleunigen. Beim hybridischen Fahren mit leerer Batterie betrug der Benzinverbrauch 7,7 Liter auf 100 Kilometer, wobei gesagt werden muss, dass der Verkehr im Testzeitraum oft dicht war und das Durchschnittstempo eher niedrig. Bei freier Fahrt auf der Autobahn dürfte der Verbrauch deutlich ansteigen, weil man bei hohen Geschwindigkeiten faktisch einen 520i mit Ballast im Kofferraum vorantreibt. Dennoch: Auch oberhalb des elektrischen Fahrbereichs bleibt genug Power, anders als im BMW 225xe (Test) oder im Mini Cooper SE Countryman All4 (Test). Diese beiden wirken, verglichen mit dem 530e, spätestens ab 140 km/h regelrecht flügellahm.
Typische Vielfahrer mit mehr als 50.000 km pro Jahr auf der Uhr werden also weiterhin zum Dieselmotor greifen. Der 520d ist der aktuell gefragteste 5er und gewiss keine schlechte Wahl. Der 530e richtet sich an eine andere Klientel: An jene, die Kraft und Komfort wollen und nicht dauernd auf der linken Spur unterwegs sind. An Privatbesitzer, die auf ihrem Stellplatz das induktive Laden einrichten und damit lokal weniger Geräusch- und Abgasemissionen produzieren. Und an Dienstwagenberechtigte, die Lust haben, die Plug-in-Hybridtechnik für sich zu prüfen und dabei weniger Steuern zu zahlen.
Kein Kombi
Dass der Spaß bei BMW niemals billig ist, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Der 530e kostet mindestens 56.000 Euro. Und das induktive Laden für 3205 Euro ist gekoppelt an weitere Optionen wie das Navigationspaket, den Parkassistenten und das erweiterte Außenspiegelpaket. Wer diese zusätzlichen 3180 Euro ohnehin auf der Wunschliste hatte, sollte die kabellose Convenience bestellten. Es ist gerade in der nassen und kalten Jahreszeit kein Vergnügen, mit dem Kabel zu hantieren. Nur eins gibt es beim 530e leider nicht: Eine Kombi-Version. Dieser Umstand wird ihn einige Käufer kosten und sollte BMW dazu bewegen, diese Entscheidung noch einmal zu überdenken.
Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei überführt und zur Verfügung gestellt. Der Autor hat die Fahrenergiekosten getragen.