Test: BMW 530e
Der BMW 530e ist das einzige Auto, das derzeit kabellos laden kann. Der eigentliche Rückenwind für den Plug-in-Hybrid aber kommt von der 0,5-Prozent-Regel für Firmenwagen: Mit der Steuervergünstigung wird der 530e für jene attraktiv, die nicht permanent auf der linken Autobahnspur unterwegs sind
(Bild: Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Das Ladekabel eines Plug-in-Hybrids verrottet originalverpackt im Kofferraum. So vermuten es die Kritiker dieser Antriebsart. Im BMW 530e iPerformance könnte die misstrauische These zutreffen: Gegen 890 Euro Aufpreis plus 2290 Euro für die Basisstation (Ground Pad, (Installation in Deutschland kostenfrei) lädt der 530e nämlich induktiv, also kabellos. Das ist ein Alleinstellungsmerkmal in der elektrifizierten Autowelt. Viele Hersteller haben solche Systeme in funktionsfähigen Prototypen gezeigt. Außer BMW bietet es bisher keiner an. Was diesem Modell Rückenwind verschaffen könnte, ist aber weniger die Option zum induktiven Laden als vielmehr die sogenannte 0,5-Prozent-Regel: Ab 1. Januar 2019 sinkt die Versteuerung des geldwerten Vorteils für die private Nutzung eines elektrischen Firmenautos von pauschal 1 auf 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat.
Im Limit bei entsprechender Ausstattung
Das gilt für alle batterieelektrischen Autos (BEV) und für viele Plug-in-Hybride (PHEV). Auf Anfrage von heise/Autos teilt das Bundesfinanzministerium mit, dass bei den PHEVs die Mindestvorgaben aus dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) gelten: Für den Steuervorteil darf entweder der CO2-Ausstoß maximal 50 g/km betragen oder die elektrische Reichweite muss mindestens 40 km betragen. Messgrundlage sind die Werte im WLTP, nicht im veralteten NEFZ.
Jetzt wird es kompliziert: WLTP berücksichtigt die Ausstattungsoptionen. Wer im BMW 530e schwere und damit verbrauchstreibende Extras ordert, also zum Beispiel die automatische Heckklappe und das Schiebedach und die Massagesitze und das M-Sportpaket mit Breitreifen, verändert die kombinierten WLTP-Durchschnittswerte des 530e von 45 g CO2/km und 45 km elektrischer Reichweite so ungünstig, dass die Steuererleichterung wegfällt. Das gilt übrigens auch für das E-Kennzeichen, mit dem zum Beispiel in Hamburg auf städtischen Plätzen frei geparkt werden kann. Potenzielle Käufer können die exakten und fahrzeugindividuellen Daten vorab bei ihrem Händler erfahren und sollten das unbedingt tun.
Der Testwagen von heise/Autos lag innerhalb der erforderlichen Limits. Wir hätten gerne auch das induktive Laden im Alltag (statt wie gehabt nur auf Messen und Präsentationen) ausprobiert; der Autor verfügt im verdichteten Hamburger Lebensraum jedoch nicht über eine Garage. So blieb die öffentliche Ladeinfrastruktur als Stromlieferant, und die ist in der Hansestadt gut ausgebaut.
Klassische Stärken
Am BMW 530e fällt zuerst auf, dass er wie ein BMW fährt: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen - hier macht den Bayern kaum einer etwas vor. Das ist die Spitze in dieser Klasse, und der aktuelle 5er ist dabei zugleich komfortabel und feinnervig abgestimmt. Das Mehrgewicht von 230 kg gegenüber einem 520i ist sicher beim direkten Umstieg zu spüren, für sich betrachtet ist auch der 530e, verglichen mit der direkten Konkurrenz, ziemlich handlich.
Mit dem Basisbenziner teilt der 530e den Verbrennungsmotor, der 135 kW (184 PS) leistet. Dazu kommt die Kraft des Elektromotors im Parallelhybrid zu einer Systemleistung von insgesamt 185 kW (252 PS). Das wiederum ist genauso viel wie im 530i, mit dem der 530e bei der Beschleunigung (6,2 Sekunden auf 100 km/h) nahezu gleichauf liegt. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 235 km/h so hoch wie im 520i, was sich aus dem Aufbau des Antriebsstrangs ergibt: Der elektrische Schub verbessert die Beschleunigung, nicht das maximal mögliche Tempo.