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Der Kona EV hat in einem Submenu des Zentraldisplays ein Anzeigeinstrument für die Aufteilung des Stromverbrauchs zwischen Vortrieb, Klimatisierung und Elektronik. Hier wird das Logische sichtbar: Wie bei anderen Elektroautos mit Wärmepumpe sinkt die erforderliche Heizleistung sehr schnell ab. Eine Stichprobe bei drei Grad ergab zum Start 3,1 kW Bedarf, nach fünf Minuten Fahrzeit noch 1,9 kW und weitere sieben Minuten später (Strecke dabei: 4,3 km) noch 1,1 kW. Sobald der Innenraum auf Temperatur ist, war noch etwa ein halbes kW nötig. Angesichts der Batteriekapazität ist das vernachlässigbar.

Schwergewichtig

Dass der Durchschnittsverbrauch mit 21,5 kWh exklusive Ladeverlusten relativ hoch war, hat mehrere Ursachen. Hyundai gibt optionsabhängig bis zu 1818 kg nach EU-Norm an, also inklusive 75 kg für Mensch und Gepäck. Der Testwagen in Vollausstattung dürfte nahe an diesem Wert liegen – das ist schlicht zu viel für ein Auto dieser Klasse. Der Kona EV teilt das Schicksal des Übergewichts mit vielen batterieelektrischen Autos, was diese Antriebsart für bestimmte Einsatzzwecke fragwürdig macht. Der Ballast ist der Spiegel des massiven Materialeinsatzes. Auch die Aerodynamik ist nicht erstklassig: Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei c_W 0,29, und eine Angabe zur Stirnfläche macht Hyundai nicht. Es liegt auf der Hand, dass der Kona EV hier schlechter abschneidet als der zwölf Zentimeter flachere und sehr windschlüpfige (c_W 0,24) Hyundai Ioniq electric (Test).

Das Fahrprofil im Testzeitraum war geprägt von Stadtstrecken oder von Autobahntouren, die meistens mit gemäßigtem Tempo bis zur Richtgeschwindigkeit bewältigt wurden. Bei echten 130 km/h (der Tacho zeigt dann 135 km/h an) lag der Verbrauch zwischen 23 und 24 kWh. Schonende Landstraßenfahrten waren die Ausnahme. Wer sich für ein batterieelektrisches Auto interessiert, muss für sich prüfen, ob ihm der Aktionsradius von rund 300 Kilometern im Winter ausreicht. Gegenüber der ersten Generation wie etwa einem Volkswagen e-Golf oder Nissan Leaf mit 24 kWh Kapazität ist das sensationell und fast eine Verdreifachung, und die macht das Leben leichter.

Ladestrategie nur Mittelmaß

Das lässt sich über die Ladestrategie des Hyundai Kona EV nur teilweise sagen. Vorweg: Je größer die Batteriekapazität, desto unwichtiger ist es, wie schnell der Strom ins Auto kommt. Hier gilt also wieder, dass jeder Neugierige rational überlegen muss, wie er sein Fahrzeug nutzen will. Sollten City-SUVs tatsächlich nur für die Distanz aus dem gepflegten Suburbia in die nächste Großstadt eingesetzt werden, ist das Laden völlig gleichgültig. Dann genügt schon die Basisbatterie mit 39,2 kWh (Style: ab 38.100 Euro). Wer häufiger längere Strecken zurücklegt, kommen eher ins Grübeln.

Mit Wechselstrom (AC für alternating current) kann der Kona EV 4,6 kW ziehen. Weil im Test ausschließlich auf die öffentliche Infrastruktur zurückgegriffen wurde, blieben davon 3,7 kW übrig. Der Grund: Das Kabel (ab Style serienmäßig, bei Trend 389 Euro) lässt nur 20 Ampere zu. Die lokalen Säulen bieten eigentlich 32 Ampere an, regeln in diesem Fall jedoch auf 16 Ampere runter. Geschenkt. Die große Batterie gleicht es aus. Übrigens: Während des Zweiwochentests war keine Säule zugeparkt oder disfunktional, und die Identifikation mit einem Hubject-basierten RFID-Chip von "The New Motion" arbeitete reibungslos. Einzige negative Ausnahme war ein frech abgestelltes Baustellenklo.

Bei der Gleichstromladung (DC für direct current) nach dem CCS-Standard hatten einige Kona EV-Fahrer wie der bekannte Youtuber und Tesla-Besitzer Björn Nyland eine Reduktion der Geschwindigkeit bei Kälte festgestellt. Analog zu den frühen Versionen des Nissan Leaf 2, der von Überhitzung betroffen war (#Rapidgate), prägten sie den Begriff #Coldgate. Mir erscheint diese Skandalisierungen übertrieben.