Test: Hyundai Kona EV
Mit der optionalen 64 kWh-Batterie schafft der Hyundai Kona EV im Winter 300 Kilometer. Mindestens 42.500 Euro in der mittleren „Style“-Ausstattung inklusive Wärmepumpe sind allerdings kein Schnäppchen – das City-SUV wird seine Freunde trotzdem finden
(Bild: Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Der Welpenschutz ist vorbei. Batterieelektrische Autos müssen auch im Winter beweisen, dass sie ohne Abstriche funktionsfähig sind. Der Hyundai Kona EV bringt die Voraussetzungen dafür mit: Der Testwagen hat die optionale Batterie mit 64 statt 39,2 kWh Energiegehalt und einen 150 kW starken Elektromotor. Ab der mittleren Style-Ausstattung (42.500 Euro) ist eine stromsparende Wärmepumpe für die Heizung serienmäßig. Und immerhin blieben von den 449 Kilometern WLTP-Reichweite im gemäßigten norddeutschen Klima rund 300 km übrig. Ein guter Wert für ein batterieelektrisches Auto in dieser Jahreszeit. Trotzdem konnte der Hyundai Kona EV nicht in jeder Hinsicht überzeugen.
„Elektromobiler Lifestyle trifft SUV-Power“, so heißt es auf der Webseite des Herstellers. Tatsächlich hat kaum ein Segment so starke Wachstumsraten wie das der kompakten SUVs. Hyundai hat den durchaus gelungenen Kleinwagen i20 (Test) im Angebot. Aber so, wie der VW T-Cross den Polo teilweise kannibalisiert, werden viele Hyundai-Kunden lieber den Kona als den konventionellen i20 wählen.
Erhöht
Unabhängig von der eigenen Bewertung dieses Trends bringt ein vergleichsweise kleines SUV eine erhöhte Sitzposition mit sich. Das ist bequem beim Einstieg, und einige Fahrer behaupten, dass die Übersicht besser wäre, was nur bedingt richtig ist: So sind Kinder im Nahbereich kaum zu erkennen, und ohne Sensoren wäre das Einparken wegen des eingeschränkten Rundumblicks mühselig. Die Rückfahrkamera hilft serienmäßig; die vorderen Ultraschallpiepser dagegen sind nur bei der Premium-Ausstattung wie im Testwagen (ab 45.600 Euro) aufpreisfrei.
Beim Fahren stellt sich dann das Erlebnis ein, dass die Käufer batterieelektrischer Autos suchen: Geschmeidiger und ruckfreier Antritt. Leises Dahingleiten. Gelassenheit. Besonders gelungen bei Hyundai ist die vierfach über Schaltwippen verstellbare Bremsenergierückgewinnung. In Stufe Null rollt der Kona EV wunderbar, und wenn eine Kurve oder eine Ampel kommen, genügt es oft, die Rekuperation auf Stufe 3 ändern. Im Display ist dann eine Bremsleistung von über 60 kW ablesbar. Selbstverständlich verzögert der Kona EV auch beim Pedaldruck erst über den Elektromotor und später über die Bremsscheibe.
Exzellente Assistenzsysteme
Es ist auffällig, wie sich von Modelljahr zu Modelljahr Details der Assistenzsysteme verbessern. Ein Beispiel dafür ist das Wiederbeschleunigen: Ein typischer Schwachpunkt bei adaptiven Geschwindigkeitsregelungen ist eine Gedenksekunde, wenn das vorausfahrende Auto schneller wird. Anders der Kona EV: Er nimmt an der Ampel oder auf der Autobahn rasch und entschlossen Fahrt auf. Kein Folgender hupt.
Die Spurführung ist ebenfalls sehr gut. Sie arbeitet umsichtig und ohne Fahrstreifen-Ping-Pong. Gleichzeitig lässt sie sich mit sanftem Druck übersteuern. Auch wenn diese Systeme noch nicht perfekt sind, ist absehbar, dass der Fortschritt von Rechner- und Sensorleistung zu immer mehr Sicherheit und Komfort führen wird. Nur die Hands-off-detection ist zu sensibel: Der Fahrer wurde zu oft ermahnt, die Hand ans Steuer zu legen, obwohl sie genau dort war.
In der Gesamtabstimmung des Kona EV offenbarten sich aber auch Schwächen. Die 150 kW Leistung lassen sich wegen eines Traktionsdefizits kaum abrufen. Der Hersteller hat die Kennlinie des Strompedals bereits sehr zurückhaltend ausgelegt, und dennoch verlieren die 215er-Winterreifen des Testwagens beim Beschleunigen früh an Haftung. Ein weiterer Malus ist die Geräuschdämmung. Es ist schön, wenn der Motor keine Vibrationen produziert – Fahrwerk und Wind sollten akustisch besser gedämmt werden.
Laden wird weniger wichtig
Zur Reichweite und zum Laden: 64 kWh sind eine fette Ansage. Eine Batterie mit so viel Kapazität in diesem Segment war noch vor wenigen Jahren ein euphorisches Versprechen. Jetzt zeigt sich, dass rund 50 kWh zur Standardgröße bei den Kompakten werden. Bei Außentemperaturen von minus zwei bis plus fünf Grad war die Klimaautomatik – eine App zur Fernbedienung hat Hyundai leider nicht – auf 20 Grad gestellt, und an weiteren Verbrauchern wie der Sitzheizung wurde nicht gegeizt.