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Charakterlich zum unkomplizierten Stadtwagen passt die Lenkung, sie agiert leicht synthetisch, ist aber nicht zu indifferent in Mittellage. Neu ist der Assistenz-Eingriff bei nichtblinkendem Verlassen der Spur. Im Stadtverkehr wünschten wir uns einen etwas handlicheren Wendekreis. Das Fahrwerk überzeugt bis zu einem gewissen Maße mit gutem Schluckvermögen, bei größeren Anregungen allerdings verstolpert es sich zunehmend, was allerdings eher zulasten des Komforts geht als die Straßenlage zu stören. Die kostensenkende Verbundlenkerhinterachse hat zwar ihren Anteil, aber vor allem dürfte es mit der Abstimmung der Dämpfer zu tun haben. An der Bereifung lag es eher nicht, denn die ist mit ihren 195/55R16 noch ganz zivil. Unsere Fahrwerksreferenz in dieser Größenklasse ist seit Langem der VW Polo (Test), neuer Komfortfavorit ist der Citroën Cactus C4 (Test).

Keine dramatische Reaktion

Übertreibt man es, erweist sich der kleine Hyundai als braver Untersteuerer mit frühem ESP-Eingriff, Gas wegnehmen an der Haftgrenze in der Kurve provoziert keine dramatische Reaktion an der Hinterachse. Die Bremsen sind gut dosierbar, der Bremsweg ist kurz. Bei den kräftiger motorisierten Versionen – also auch in unserem Exemplar – werden hinten Scheibenbremsen eingebaut.

Der Hyundai i20 ordnet sich in der Summe seiner Eigenschaften zielgenau in die Mitte unter Seinesgleichen ein. Die Ausstattung mit Partikelfilter macht den Kleinwagen nun zukunftssicher in Bezug auf mögliche kommende Fahrverbote für „Filterlose“, wie wir sie ja längst von den Umweltzonen kennen und aktuell in verschärfter Form aus der Diesel-Fahrverbotsdiskussion.

Nicht sparsam

Mit dem jetzt erhältlichen Doppelkupplungsgetriebe fährt der Wagen unkompliziert, solange man es nicht auf Selbstschalten anlegt und mit ähnlichen Verbräuchen wie mit dem bisher erhältlichen manuellen Schaltgetriebe. Diese sind allerdings relativ hoch, wir benötigten 5,8 Liter (minimal 5,1), was uns dennoch überraschte, weil der Bordcomputer unerwarteterweise zu viel angab: 5,5 Liter entsprachen tatsächlichen 5,1 l/100 km. Die Preisdifferenz auf einen teureren, sparsameren VW Polo oder Skoda Fabia wird allerdings wohl niemand herausfahren – der Hyundai i20 ist ein Kurzstrecken- und kein Vertreterauto.

Irritierend fanden wir den offenbar einprogrammierten, wachsenden Vorwärtsdrang des Getriebes bei angezogener Handbremse, aber damit kann man leben lernen. Dass Hyundai seinen i20 trotzdem eine hohe Lebensdauer zutraut, zeigt die traditionell lange Garantiefrist von fünf Jahren. Mit Preisen über 20.000 Euro kommt der Hyundai i20 einem ähnlich motorisierten VW Polo nah. Ob dessen spürbar akribischere Abstimmung von Motor, Getriebe, Fahrwerk und Sitzmöbeln den Mehrpreis wert ist, wird wohl nur eine persönliche Probefahrt klären können.

Unnötiger Aufschlag

Die gefahrene Version mit DCT und 88 kW in der fast kompletten Ausstattungslinie „Style” kostet mindestens 21.250 Euro. Etwas weniger teuer ist mit 20.650 Euro die gleich ausgestattete Version mit 74 kW, und vergleichsweise günstig in der gehobenen Ausstattung „Trend” mit 18.900 Euro. Gleich welche Ausstattung Sie wählen: Den Preisaufschlag für einen kaum spürbaren Unterschied in den Fahrleistungen würden wir jedenfalls nicht zahlen.

Hyundai hat die Überführungskosten übernommen, der Autor jene für Kraftstoff. (fpi)