Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

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Punktlandung: Nach 58 rein elektrischen Kilometern springt im Kia Niro Plug-in Hybrid der Benzinmotor an. Das entspricht exakt der Werksangabe nach dem alten Messzyklus NEFZ. Ein ziemlich guter Wert angesichts der hohen Außentemperatur von 31 Grad, eingeschalteter Klimaautomatik und 8,9 kWh Batteriekapazität. Und mehr als eine Stichprobe: In der Hamburger Metropolregion waren jederzeit mindestens 50 Kilometer Aktionsdistanz ohne Verbrennungsmotor möglich. Zwar führte die Route dabei quasi nie über die Autobahn – aber für diesen Fall hat der Kia den Benzintank. So erscheint ein Plug-in-Hybrid sinnvoll: Lokal emissionsfrei im Ballungsraum in Verbindung mit der gewohnten Reisereichweite.

Der Kia Niro ist ein unaufgeregtes Auto. In den Außenmaßen ähnelt er einem Mini Countryman; die Formengestaltung verantwortet Peter Schreyer. Der Deutsche ist als erster Nicht-Koreaner zu einem der drei Firmenpräsidenten bei aufgestiegen. Schreyer hat den ersten Audi TT gestaltet, den Volkswagen Golf IV, und er hat den aktuellen Kias die „Tigernase“ gezeichnet. Beim Niro ist das Ergebnis ein sachliches Äußeres, das sich vom eher verspielten Mini abgrenzt.

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Mit oder ohne Stecker?

Im April 2018 wurden hierzulande 410 Kia Niro neu zugelassen. 132 davon – also rund ein Drittel – waren Plug-in-Hybride; 276 waren Hybride ohne Ladestecker und zwei kamen als batterieelektrische Version auf die Straße, die allerdings erst gegen Jahresende in den offiziellen Verkauf geht.

Der Kunde hat also die Wahl: Beim Niro Hybrid kann er mit Superbenzin und mit sonst nichts fahren, beim von heise/Autos gefahrenen Plug-in Hybrid mit Strom oder Benzin und später beim Niro EV ausschließlich mit Strom. Für den Niro EV ist außerdem bekannt, dass er ähnlich wie der Hyundai Kona EV mit zwei unterschiedlichen Batteriegrößen von 39 und 64 kWh ausgeliefert wird. Macht in Summe vier Antriebsstränge. Dieselmotoren sind nicht erhältlich.

Allen Niros gemeinsam sind die gekonnte Verarbeitungsqualität und eine sehr gute Materialauswahl im Innenraum. Man sitzt leicht erhöht im Niro, wobei die Gesamthöhe des Fahrzeugs mit 1,55 inklusive Dachreling im üblichen Rahmen liegt. Volkswagen T-Roc, Hyundai Kona, Mini Countryman – man bewegt sich in der Klasse weit diesseits echter SUVs wie einem BMW X5 (bis 1,76 m) oder gar einem Range Rover (1,84 m). Die Innenbreite ist großzügig und die Kopffreiheit auch. Eine Schwäche bei der Funktionalität ist die Übersicht. Die breite C-Säule schränkt den Blickwinkel ein. Mit einer Länge von 4,36 Metern ist der Niro etwa so lang wie ein Seat Ateca und rund 12 cm kürzer als ein Kia Sportage. Den Stonic aus gleichem Hause überragt er um etwa 22 cm.

Alles für den Komfort

Bis zum Erscheinen des EV haben alle Niros ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Er spricht damit ein komfortorientiertes Publikum an. Die Gänge werden auch im Elektromodus geschaltet, damit beim Durchtreten des Gaspedals – dann springt der Verbrennungsmotor an – die richtige Übersetzung anliegt. Das kann für Fahrer, die das anschlusslose Beschleunigen eines batterieelektrischen Autos gewohnt sind, irritierend sein. Viele Hersteller machen es genauso, etwa Volkswagen in den GTE-Modellen oder auch Mercedes. Andere wiederum bauen keinen Parallelhybrid, sondern trennen die Antriebe: Volvo etwa treibt beim XC60 T8 die Hinterachse elektrisch und die vordere mit dem Verbrennungsmotor an, und ähnlich ist es beim BMW 225xe.

Der Testwagen wurde in der teuersten Ausstattungslinie Spirit angeliefert. Vom Preis (38.450 Euro) kann die E-Prämie von 3000 Euro abgezogen werden, was 35.450 Euro ergibt. Die Differenz beim Bruttolistenpreis zum nicht förderfähigen normalen Niro Hybrid reduziert sich damit auf 4160 Euro. Der Kia ist als Spirit so üppig ausstaffiert, dass stellvertretend lediglich einige Besonderheiten genannt werden sollen: Das wohlklingende JBL-Soundsystem ist im Preis enthalten, die LED-Scheinwerfer oder eine 220 Volt-Steckdose in der Tunnelkonsole hinten. Wer das alles nicht braucht: Das Basismodell „Edition 7“ ist ab 32.750 Euro zu haben – abzüglich des Rabattes sind also noch knapp 30.000 Euro fällig, sofern man nicht weiter verhandelt.