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Vorn sind die über viele Fahrzeugkategorien und -größen weit verbreiteten, unteren Querlenker mit Feder-Dämpferbein als obere Führung des Achsschenkels eingebaut. Hinten ist es eine fast ebenso gebräuchliche spur- und sturzstabile Verbundlenkerachse. Eine hintere Einzelradaufhängung würde vor allem den Abrollkomfort verbessern, ist aber – abgesehen vom Ford Focus Turnier – nicht üblich im preissensiblen Segment. Ein weiteres Komforthandikap ist in diesem Bereich eine eher schwache Geräuschdämmung der Radkästen: Bei Regen rauscht's.

Feinfühlige Federung

Eine geringe Nickneigung und der gute Geradeauslauf sind zwar nicht allein auf den weiten Achsabstand zurückzuführen, profitieren aber sicher davon. Der beachtliche Restkomfort selbst bei den Niederquerschnittbereifungen beweist vor allem, dass Peugeot ein feinfühliges Ansprechen und ein hohes Schluckvermögen der Federung gelungen ist. Selbst die 40er-Flankenhöhe der Reifen auf den aufpreispflichtigen 18-Zoll-Felgen (470 Euro) schmälerte den Fahrkomfort des Testwagens nur in Maßen. Die beim „Allure“ serienmäßigen 17-Zoll-Felgen erzwingen 45er, die nicht wirklich im Vorteil sind.

Die brauchbaren LED-Scheinwerfer kosten 950 Euro Aufpreis. Der mit der Modellpflege neue Fernlichtassistent blendet allerdings bisweilen viel zu spät ab und reagiert nicht auf Ortsschilder. Offenbar ist er nicht mit dem ebenfalls neuen Navigationsgerät vernetzt und nur von einem Lichtsensor gesteuert. Man schaltet den Helfer nach einiger Zeit also aus. Eingeschaltet ließen wir dagegen Totwinkel- und Spurhalteassistent, weil sie mehr zu nutzen als zu stören schienen. Das ist nicht selbstverständlich, in einem Volvo V90 beispielsweise empfanden wir letzteren als zu rechthaberisch. Auch den Müdigkeitswarner und die Frontkollisionswarnung liefen mit – konnten aber mangels gefährlicher Situationen nicht beweisen, wie gut sie möglicherweise funktionieren würden.

Komfortabel fanden wir den Abstandsregeltempomaten auf langen Autobahnetappen, wobei er auch im Stadtverkehr bis zum Stillstand funktioniert – wir fuhren ja die Automatikversion. Echte Erleichterung beim Parken bietet ein Kamerabild für eine virtuelle 360-Grad-Aufsicht. Das gab es allerdings bereits vor der Modellpflege, ebenso wie die wasser- und schmutzempfindliche Rückfahrkamera. Volkswagen begegnet dem Problem mit nur bei Bedarf ausfahrenden Kameras, andere Hersteller verwenden Wasserstrahldüsen zur Reinigung.

Ausstattungsmehrgewicht vs. Zuladung?

Der Kombi kostet 1150 Euro mehr als der vergleichbare Fünftürer. Aufs erste Hinsehen wirken die 28.550 Euro Grundpreis viel, doch ein Golf Variant TDI, ebenfalls mit 110 kW und Automatikgetriebe kostet 29.475 Euro. Beide Wettbewerber sind nur in ihren gehobenen Ausstattungen („Allure“ bzw. „Comfortline“) erhältlich. Wobei man wissen muss, dass sich Peugeots „Allure“ vom Ausstattungsumfang auf dem Niveau von VWs „Highline“, also deutlich oberhalb „Comfortline“ bewegt.

Dieser Üppigkeit steht eine vergleichsweise geringe Zuladung des Peugeot 308 SW 150 Hdi gegenüber, die nicht allein mit dem höheren Ausstattungsgewicht im Peugeot erklärbar ist. Sie liegt günstigstenfalls bei 505 Kilogramm für ein „Nacktexemplar“ bis zu mickrigen 392 kg für einen voll ausgestatteten SW, ausweislich der Angaben im Kfz-Schein. Beim Golf sind es laut technischen Daten im Katalog 607 bis 435 kg. Fast eklatant wird der Abstand bei den Anhängelasten: Der Golf Variant zieht bis zu 1800 kg, der 308 SW höchstens 1400.

Die Kosten für die Überführung wurden teilweise von Peugeot übernommen, jene für Kraftstoff komplett. (fpi)