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Ohne solche Extravaganzen bei der Bedienung wäre der Peugeot schon fast ein bisschen langweilig. Dass die Instrumente oberhalb des Lenkradkranzes liegen, ist ergonomisch nachvollziehbar. Die Bedienung anderer Funktionen dagegen ist bisweilen ein Rätselspiel, das nicht nur die Headunit betrifft – oder hätten Sie auf den ersten Blick vermutet, dass sich Heizung und Klimatisierung über den Bildschirm einpegeln lassen, der Einschub für CDs und der Lautstärkeregler aber dort sind, wo man die Heizungsbedienelemente suchen würde?

Erste Euro 6d-Maschinen

Kräftig, leise und sparsam – so arbeitet der Zweiliter-Diesel. Er ist zwar keine Neukonstruktion, aber mit der Modellpflege vom Ende vergangenen Jahres vom Abgas her potenziell das Aktuellste, was man zur Zeit bekommen kann. Potenziell?! Ja, leider bekommt man diesen Motor in der aktuellsten Abgasklasse vorerst nur im 308 SW BlueHDi 180. Diese Variante ist momentan exklusiv mit einer Achtstufen-Wandlerautomatik gekoppelt und erreicht zurzeit als einzige Zweiliter-Diesel-Motorisierung im 308 die Euro 6d-Temp. Einzige Selbstzünd-Alternative ist der kleinere 1,5-Liter-Motor im 308 BlueHDi 130 mit 130 PS. Oder man freundet sich mit einem Ottomotor an und kann dann den durchaus empfehlenswerten 1,2 Liter messenden Dreizylinder mit Ottopartikelfilter („GPF“, wie „Gasoline Particulate Filter“) des ebenfalls 130 PS leistenden 308 PureTech 130 ins Auge fassen, wie wir ihn im Peugeot 3008 fuhren.

Eine mögliche Nebenfrage in diesem Zusammenhang könnte sein, ob PSA einige Dieselmotoren seiner neuen Marke Opel auf die neue Abgasnorm ertüchtigt oder ob man die bereits der Norm entsprechenden eigenen Aggregate einsetzen wird. Aber derlei Spekulation führt zu weit vom Thema und ist ohnehin unfruchtbar, weil Peugeot dazu noch nichts sagen will.

Ein ganz praktisches Problem in diesem Zusammenhang besteht beim gefahrenen 308 in der Nachfüllmöglichkeit für die SCR-Reaktionsflüssigkeit. Die „AdBlue“ genannte Harnstofflösung muss durch ein Loch unter dem Ladeboden eingefüllt werden. Das bedeutet zum Einen viel Arbeit und zum Anderen die Gefahr nachhaltiger Verklebung, wenn mal was daneben geht. Bei den folgenden Modellen soll der Einfüllstutzen aber außen neben dem Tankeinfüllrohr liegen.

Solide Wandlerautomaten statt billiger DKGs

Ob mit sechs Stufen von Aisin oder mit acht von ZF, die Wandlerautomaten schalten unauffällig und finden fast immer die zur Fahrsituation passende Stufe. Das modernere mit acht Stufen macht es den Ingenieuren leichter, die Verbrauchs- und Abgasvorschriften zu erfüllen – einen Unterschied in Komfort oder Fahrdynamik spürt man gewissermaßen nur bei bösem Willen. Was man dagegen fühlen kann, ist der Unterschied zu einem Doppelkupplungsgetriebe wie im vergleichbaren Golf Variant. Es kann beim Komfort nicht mithalten und wird vor allem eingebaut, um die Rendite des Herstellers zu steigern: DKGs sind günstiger zu fertigen.

Das kleine Lenkrad und eine direkte Übersetzung führen beim 308 zu ungewohnt zackigem Einlenken und dem manchmal verwirrenden Eindruck, das Auto wäre deutlich kleiner. Hardcore-Citroën-Fahrer kennen das von ID/DS, 2CV und natürlich vom dafür ganz speziell berüchtigten SM. Leider fehlt es dem Peugeot allerdings ein bisschen an der Rückmeldung aus der elektrisch unterstützten Zahnstangenlenkung.