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Wer den Porsche Panamera 4 E-Hybrid mit dem Messer zwischen den Zähnen bewegt, erlebt ein Auto, dass sich mit der Betonung auf dem Heckantrieb aus dem Stand wegdrückt, akustisch deutlich wahrnehmbar auf 100 km/h sprintet (4,6 Sekunden) und selbst weit über 130 km/h noch mit Macht nach vorne hämmert. Das Gefühl, aus dem Nichts nach vorne zu springen, wie es ein Tesla Model S tut (dazu gleich mehr), bleibt aus. Der Porsche braucht Drehzahl, um die Massenträgheit zu überwinden. Nein, der 4 E-Hybrid ist nicht übermotorisiert, sondern dem Anspruch der Marke angemessen.

Kein Vergleich? Porsche und Tesla

In Foren und Gesprächen von Mensch zu Mensch wird der Porsche Panamera 4 E-Hybrid oft mit dem Tesla Model S verglichen. Vergleichen bedeutet hier gerade nicht gleichsetzen, vielmehr ist es die Unterschiedlichkeit, die hier deutlich wird. Aus Sicht des Autors ist es unwahrscheinlich, dass jemand, der ein batterieelektrisches Fahrzeug haben will, den Porsche überhaupt in Betracht zieht. Und umgekehrt? Vielleicht werden sich einige Interessenten des Panamera den Tesla anschauen. Für den Tesla spricht das spontane Ansprechverhalten der leistungsstarken E-Motoren – wenn man das Auto allerdings abseits des Antriebsstrangs betrachtet, ist der Porsche in vieler Hinsicht weit überlegen. Fahrwerk, Lenkung, Komfort, Feinabstimmung, Verarbeitungsqualität, Detailarbeit. Es ist offensichtlich, dass das Model S, seit 2013 auf dem deutschen Markt erhältlich, nicht mithalten kann.

Und dennoch werden sich Porsche-Piloten fragen: Wie lange muss ich noch auf den elektrischen Schlag warten? Bis 2019, so die Prognose. Die Studie des Porsche Mission E, die wahrscheinlich auf der IAA weiter interpretiert wird, gibt einen Ausblick auf das, was ganz sicher kommt, weil es kommen muss: Ein Leckerbissen, eine zukunftsfähige und viertürige Version das 928-Themas. Her damit – sonst laufen immer mehr internationale Kunden eben doch zu Tesla über.

Unterdessen diskutiert die E-Szene angeregt über die erste 350 kW-Ladesäule, die Porsche auf dem Gelände der Niederlassung Berlin-Adlershof errichtet hat. Zwei Fahrzeuge können hier gleichzeitig mit voller Leistung Strom ziehen, und die von der Porsche Engineering Group entwickelten Charger sind flüssigkeitsgekühlt bis in den Stecker und abwärtskompatibel.

Tschüss, Diesel – hallo, Strom

Genug zum Strom, zurück zum Panamera. Es macht Spaß, dieses fahraktive und zugleich luxuriöse Auto zu bewegen. E statt D, Plug-In-Hybrid statt Dieselmotor. Letzterer kostet im Panamera mindestens 118.977 Euro und damit fast 10.000 Euro mehr als der 4 E-Hybrid. Ja, der Selbstzünder ist ein V8, und wer diese Bauart im E-Hybrid haben will, muss zum gerade vorgestellten Turbo S E-Hybrid greifen: Der teuerste aller Panamera hat 500 kW (680 PS) Systemleistung und ist ab 185.736 Euro erhältlich. Der Testwagen von heise Autos, der mit sehr vielen Extras vom Nachtsichtassistenten (2332 Euro) bis zur Burmester-Soundanlage (6747 Euro) ausgestattet war, wirkt mit einem Bruttolistenpreis von 156.515 Euro fast wie ein Schnäppchen.

Aber auch bei den Porsche-Modellen, die für fünfstellige Preise zu haben sind, zeichnet sich eine Abkehr vom Dieselmotor ab: Beim beliebten SUV Macan sank der Anteil innerhalb der Baureihe (Bezugsmonat Juni) von 77 Prozent (2014) über 68 (2015) und 49 (2016) auf zuletzt 31 Prozent der Neuzulassungen.

Folgt man der Top-Down-Logik der deutschen Hersteller, könnte sich hier ein Massentrend abzeichnen. Vom Dieselmotor über den Plug-In-Hybrid zum batterieelektrischen Auto. Warten wir’s ab. Die Zukunft ist in ständiger Bewegung.

Der Hersteller hat das Auto kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor ist für die Fahrenergiekosten (Strom, Benzin) aufgekommen. (fpi)