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Fachkreise gehen davon aus, dass die Euro 6c-Norm beim Benzinmotor nur mit Partikelfilter eingehalten werden kann und beim Selbstzünder ein SCR-Katalysator notwendig ist. Da in der Pressemeldung zu beiden Stichworten nichts zu finden ist, gehen wir davon aus, dass die Spekulationen der bekannten großen Autozeitschriften plausibel sind, nach der dieser Golf 7.1 bereits Ende 2018 von der achten Generation abgelöst werden könnte. Alternativ müssten die TDIs und TSIs spätestens dann deutlich überarbeitet sein. Davon ist in der Pressemeldung keine Rede – mit einer Ausnahme.

1.5 TSI mit ACT, Miller-Cycle und VTG

Wirklich interessant ist jetzt und heute der 1.5 TSI Evo („EA211“), der zunächst mit 110 kW (150 PS) Leistung angeboten wird und im Golf erstmals zum Einsatz kommt; eine Variante mit 96 kW (130 PS) folgt. Der 1.5 TSI Evo verfügt über eine Zylinderabschaltung (ACT), arbeitet mit einem vom Miller-Cycle abgeleiteten Brennverfahren (Verdichtungsverhältnis 12,5 zu 1), einem auf 350 bar erhöhten Druck der Common-Rail-Einspritzung sowie einem Turbolader mit variabler Geometrie (VTG). Er könnte außerdem einer der ersten Motoren sein, die von Beginn an einen Partikelfilter bekommen. VW äußert sich dazu zwar nicht, hat im August 2016 aber versprochen, ab dem kommenden Jahr auch in Benzinern solche Filter einzusetzen.

Das maximale Drehmoment von 250 Nm soll schon bei 1500 Umdrehungen anliegen, und Volkswagen verspricht einen „besonders agilen und kultivierten“ Charakter. Im NEFZ liegt der vorläufige Wert für den Verbrauch bei 4,9 Litern für die 110 kW-Version. Gegenüber dem bisherigen 1.4 TSI ACT mit 110 kW und Schaltgetriebe ist das ein Fortschritt von 0,3 Litern im Zyklus – für eine neue Motorengeneration scheint das nicht viel. Dabei müssen der Fairness halber zwei Dinge berücksichtigt werden: Zum einen werden die Fortschritte eben geringer, weil viele Optimierungsmöglichkeiten inzwischen schon ausgeschöpft sind. Zum anderen wäre zumindest theoretisch denkbar, dass Volkswagen nicht mehr alle Register bei der Prüfstandoptimierung zieht. Immerhin ist die Verbrauchsmessung WLTP in Sicht, mit der einige Lücken geschlossen werden sollen, die die Hersteller intensiv nutzen. Sehr große Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP würden bei einem brandneuen Motor wohl nicht gerade vertrauenerweckend wirken.

Der leistungsschwächere 96-kW-TSI mit 200 Nm Drehmoment bekommt serienmäßig ein weiteres Feature: Beim Gaswegnehmen wird komplett ausgekuppelt und der Motor abgestellt; Volkswagen spricht von einer „erweiterten Segelfunktion“. Anders als bei der normalen Schubabschaltung, bei der ja ebenfalls kein Kraftstoff benötigt wird, ist durch die Abkopplung des Motors die Gleitphase länger – man kann also weiter rollen.

Bemerkenswert ist, dass unterhalb des 1.5 TSI offenbar nichts verändert wird. Es bleibt also bei den beiden 1.2 TSI mit 86 und 110 PS und dem Dreizylinder mit 115 PS. Im Skoda Octavia ist der stärkere der beiden Vierzylinder seit diesem Sommer nicht mehr zu haben, im Seat Leon bleibt er wie im Golf vorerst erhalten. Prinzipiell ist das kein Fehler, denn der 110-PS-Benziner hat uns im Golf vor allem wegen seiner Laufruhe gut gefallen. Der neuere Dreizylinder ist noch ein wenig sparsamer, allerdings akustisch etwas präsenter.

Der GTI erhält mit 169 kW (230 PS) in der Basis- und 180 kW (245 PS) in der Performance-Version ein wenig mehr Leistung und sukzessive werden alle 6- durch 7-Gang-DSG ersetzt. Bleibt zu hoffen, dass mit dieser Neuentwicklung die leidigen Probleme mit verschlissenen (Trocken-)Kupplungen im DSG erledigt sind.