Inhaltsverzeichnis

Eine der wenigen tatsächlichen Verschärfungen betrifft die Messtoleranz bei Stickoxiden, die von 0,5 auf 0,43 sinkt. Deutlich ausgeweitet wird auch die Dokumentationspflicht für die Hersteller. Sie müssen ab Mitte 2019 sogenannte Transparenzlisten offenlegen, die alle Daten enthalten, die im Rahmen von RDE und WLTP relevant sind, um den Test nachzuvollziehen. Angesichts des Aufwandes, der über Jahre betrieben wurde, um den Prüfkatalog des NEFZ auf Schwachstellen abzuklopfen und diese dann zu nutzen, kann man sich leicht vorstellen, wie intensiv sich die Autohersteller allein dagegen gewehrt haben werden.

Alterungsbeständigkeit aufgewertet

Eine empfindliche Verschärfung betrifft auch die Überprüfung von Feldfahrzeugen. Diese Fahrzeuge für die Messreihen im Realbetrieb müssen künftig zwischen 6 Monaten und 5 Jahren alt sein und eine Laufleistung zwischen 15.000 und 100.000 Kilometern haben. Mit dieser Maßnahme wird die Alterungsbeständigkeit aller für die Abgasemissionen relevanten Bauteile zu einem wichtigen Thema.

Für die Autohersteller ist der WLTP 2 vermutlich eine größere Herausforderung als die kommenden, hinsichtlich ihrer Verschärfungen eng getakteten Abgasnormen. Denn hier lässt sich nicht nur längerfristig planen. Für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos ist seit September 2018 die Abgasnorm Euro 6c gültig, mit der erstmals der WLTP statt des NEFZ genutzt wurde.

Genau ein Jahr später wird die Euro 6d-Temp verpflichtend, die bei unveränderten Grenzwerten den RDE mit ins Boot holt. Derzeit sind fast alle Neuwagen in der Euro 6d-Temp homologiert und können damit bis Ende nächsten Jahres erstmals in Europa zugelassen werden. Von wenigen besonderen Ausnahmen abgesehen, die es bei jedem Übergang von einer Abgasnorm zur nächsten gibt, müssen Neuwagen ab dem 1. Januar 2021 die Euro 6d erfüllen.

Dieselmotoren könnten zu teuer für Kleinwagen werden

Die beiden großen Themen der vergangenen Jahre, der NOx-Ausstoß beim Diesel und der Feinstaub beim Benzin-Direkteinspritzer, sind schon mit den bisherigen Verschärfungen weitgehend abgearbeitet. Viele Diesel liegen schon heute weit unterhalb von jenen 120 mg NOx je Kilometer, was sie in der Euro 6d im RDE, also auf der Straße, emittieren dürften. Auch bei den direkt einspritzenden Benzinern ist mit dem Partikelfilter das Thema Feinstaub weitgehend vom Tisch.

Hinter den Kulissen wird derweilen an der Abgasnorm Euro 7 gearbeitet. Noch gibt es dazu keine offiziellen Ausagen, doch die Gerüchte verdichten sich, dass für Benzin und Diesel künftig die gleichen Grenzwerte gelten sollen. Dazu wird über einen nochmals drastisch abgesenkten Stickoxid-Grenzwert diskutiert. Sollte er tatsächlich auf unter 30 mg/km sinken, würde das die letzten Selbstzünder in Kleinwagen ziemlich sicher aus dem Angebot kegeln. (mfz)