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Ein Beispiel dafür ist die Klimatisierung der Batterie. Um die Lebensdauer zu maximieren, sollte die Temperatur immer in einem bestimmten Fenster bleiben. Mercedes verwendet dafür im EQC eine Wärmepumpe sowie zwei elektrische Thermistoren. Diese keramischen Bauteile funktionieren wie Tauchsieder, deren Ausgangsleistung von der Zulauftemperatur der Kühlflüssigkeit für die Batterie abhängt. Ist es kalt, haben die Thermistoren einen geringen Widerstand und geben einen hohen Stromzufluss für viel Heizleistung frei. Ist es warm, steigt der Innenwiderstand an, und es wird weniger Wärme freigesetzt. Bei weiter anwachsenden Temperaturen wird die Batterie gekühlt.

Das Batteriesystem selbst besteht aus 382 Zellen und wird im sächsischen Kamenz gefertigt. Der Aufbau ist baukastenartig; es gibt zwei Module, in denen je 48 Zellen zusammengefasst sind und vier weitere mit je 72 Zellen. Die Maximalspannung des Batteriesystems beträgt 408 Volt bei einer nominalen Kapazität von 210 Amperestunden, woraus ein Energiegehalt von rund 80 kWh resultiert. Darüber, ob bereits Zellen mit einem geringen Kobaltanteil an der Kathode (NCM 811 statt 622) eingebaut werden und wer der Zulieferer ist, gibt es noch keine Auskunft. Auch ein Preis ist nicht bekannt.

Konkurrenz der übergewichtigen Batterie-SUVs

Die Konkurrenzautos geben einen Hinweis, auf was sich die Interessenten einstellen müssen. Ein Jaguar I-Pace mit ähnlicher Motorleistung und 90 kWh-Batterie hat einen Einstiegspreis von 77.850 Euro; die voll ausgestattete „First Edition“ ist ab 101.850 Euro zu haben. Für ein Model X 75D (2427 kg Leergewicht) ruft Tesla mindestens 94.850 Euro auf. Die Topversion Tesla Model X P100D (2668 kg) kostet ab 156.100 Euro.

In diesem Umfeld muss ein Blick auf den Hyundai Nexo geworfen werden: Das Brennstoffzellen-Elektroauto ist bei Raumangebot und Ausstattung mit dem Mercedes EQC vergleichbar. Sogar das bei Nacht durchgehende vordere Leuchtenband oder den doppelten Cockpitmonitor haben beide. Der Hyundai kommt im strengen WLTP-Messverfahren auf 666 km Reichweite, ist in drei Minuten vollgetankt, wiegt mit 1889 kg viel und dennoch eklatant weniger als der EQC. Der Brennstoffzellen-Hyundai setzt damit ein großes Fragezeichen an die Ballastorgien der fetten Batterie-SUVs dieser Klasse. Mercedes hätte theoretisch mit dem GLC F-Cell eine Antwort darauf – der fertig entwickelt Wagen aber ist nicht verfügbar.

Der Mercedes EQC wird trotzdem seinen Weg machen. Wenn er in rund einem Jahr auf die Straße rollt, ist er das passende Konkurrenzangebot zu Audi e-tron, Jaguar I-Pace und Tesla Model X. Der hohe internationale Markenwert des guten Sterns und die typischen Tugenden Sicherheit, Komfort und Qualität werden ihn dorthin führen, wo seine Macher ihn haben wollen: Zum Erfolg. (mfz)