Seite 2: Wann kommt die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge?

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Öko-Wackelkandidat Wasserstoff

Zusätzlich zur Herausforderung, alltagstaugliche Brennstoffzellenautos zu einem wettbewerbsfähigen Preis anzubieten, und dem ungelösten Problem, wer die Investitionen für ein Wasserstoff-Tankstellennetz stemmen soll, ist umstritten, wie der benötigte Wasserstoff mit einer guten Energie- und Ökobilanz hergestellt werden soll. Dies räumt auch Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber in einem Interview mit der Wirtschaftswoche ein und fordert den Einsatz regenerativer Energiequellen, um das lokal emissionsfreie Fahren in Ballungszentren mit möglichst wenig CO2-Ausstoß bei der Energieerzeugung zu ermöglichen.

Vielfalt der Hybrid-Antriebe

"Im Prinzip ist in den nächsten fünf bis sechs Jahren mit allen Antriebsspielarten zu rechnen", prognostiziert der Leiter der Antriebsforschung bei Volkswagen, Wolfgang Steiger, im Gespräch mit heise Autos mit Blick auf die Vielfalt von ganz oder teilweise elektrischen Auto-Antrieben, die der Konzern erprobt. Auch der VW-Mann sieht nun die Energieversorger am Zug, um möglichst saubere Energie zu den fahrenden Verbrauchern zu bringen: Eine Lösung wäre eine Gleichspannungstraverse, die Europa von Nord nach Süd durchzieht, und die dazu geeignet wäre, Strom über weite Entfernungen "fast verlustfrei" zu übertragen. So könnte man im Norden die Energie aus Offshore-Windanlagen und im Süden Solarenergie einspeisen. Damit ließe sich ein stabiles Energieangebot verwirklichen, und zwar unabhängig von der Jahreszeit, erklärt Steiger.

Lösung Austausch-Akku?

Wie und wo die viel zitierten "Laternenparker" dann aber den so erzeugten Strom in ihre Autos einspeisen können, steht freilich auf einem anderen Blatt. Der Überlegung der US-Firma Project Better Place, die in Israel, Dänemark und in San Francisco Elektrofahrzeuge mit austauschbaren Akkus und eine Infrastruktur entsprechender Wechselstationen plant, steht VW-Forscher Steiger skeptisch gegenüber: Erstens sei es schwierig, Auto-Akkueinheiten, die auf eine Spannung bis zu 400 Volt ausgelegt sind, sicher zu trennen, etwa wegen der Gefahr der Funkenbildung. Die je nach Kapazität mehrere Zentner schweren Batterien müssten mit Robotersystemen getrennt werden. Zudem sei es sehr schwierig, im Auto einen Platz für den Akkupack zu finden, der einerseits einen Wechsel zulässt und gleichzeitig die Anforderungen der Crash-Sicherheit erfüllt. (ssu)