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Eine ins Getriebe verlegte Leistungselektronik für die E-Maschine spart Platz, ihre Abwärme muss allerdings nun von der Fahrzeugklimaanlage abgeführt werden. ZF nennt als Vorteil den Wegfall eines Teils der Hochvoltverkabelung, handelt sich (und dem Fahrzeughersteller, letztlich dem Kunden) aber zusätzliche, potenziell störanfällige Kühlmittelleitungen ein. Ein weiteres potenzielles Problemfeld könnte die Zuverlässigkeit von Klimaanlagen in der Praxis werden, einmal davon abgesehen, dass die Kühlleistung messbar an der Kraftstoffeffizienz zehren dürfte.

Zwei Großaufträge für die neuen Versionen

Das 8HP ist eine Erfolgsgeschichte, und wer es einmal gefahren hat, kann sich auch vorstellen, warum: Es schaltet komfortabel, schnell und zielsicher. Im April meldete ZF eine Bestellung von BMW „in zweistelliger Milliarden-Höhe“, Anfang Juli 2019 bestimmte Fiat Chrysler Automobiles N.V. (FCA) ZF als Lieferanten von Pkw-Automatgetrieben für seine Marken Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia und Ram – ebenfalls ein Milliardending. Wenn auch nicht alle FCA-Marken eine Front/Längs-Konfiguration haben, in Alfa Romeo Giulia (Test) und Stelvio (Test) beispielsweise arbeiten 8HP. Genau wie im Gelände-Klassiker Jeep Wrangler (Test) oder den Pickup-Trucks der Marke Ram mit ihren bis zu 6,4 Liter großen Motoren. BMW und FCA werden künftig große Mengen der neuesten Generation des 8HP abnehmen, aber auch andere Hersteller verwenden es und nicht nur diese dürften Interesse am Nachfolger haben.

Bei seiner Einführung vor zehn Jahren brachte das Getriebe mit einer Eignung für Eingangsdrehmomente zwischen 220 und 1000 Nm mit nur vier Planetenradsätzen und fünf Schaltelementen laut Hersteller eine 6-prozentige Effizienzverbesserung gegenüber seinem sechsstufigen Vorgänger (11 Prozent mit Stopp-Start). Eine neue Schaltstrategie ermöglichte erstmals nicht-sequenzielle Schaltungen, also zwischen nicht aufeinander folgenden Gängen.

Laufende Entwicklung

Eine Überarbeitung 2014 brachte eine weitere Gesamtspreizung von 7 auf 7,8 im Zuge des Motoren-Downspeedings, eine Senkung der Reibwiderstände, vor allem durch eine bessere Trennung der Scheiben in den Lamellenpaketen und einen von 5 auf 3,5 bar reduzierten Öldruck sowie eine erweiterte Stopp-Start-Fähigkeit mit Segelfunktion bis 160 km/h. Ab Juli 2014 war es im BMW 520d (Test) in der Version 8HP50 erhältlich, „50“ steht hier für eine Drehmomenteignung bis 500 Nm. Einen Stillstand in der Entwicklung kennt ZF nicht: Bis 2018 wuchs die Spreizung auf bis zu 8,6, die Schleppmomente und Pumpverluste wurden ständig weiter verringert, zuletzt im Bereich eines Gramms CO2 pro Kilometer.

Vier elektrifizierte Versionen seit 2018

Als „Plug-in-Hybridgetriebe“ stellt ZF heute eine Version des 8HP mit einer Elektromaschine anstelle des Wandlers, einer integrierten elektrischen Pumpe und einer Trennkupplung zum Verbrennungsmotor für rein elektrisches Fahren bis 120 km/h bereit. Die Integration dieses Hybridmoduls war annähernd bauraumneutral möglich, das Kupplungsgehäuse wurde nur drei Zentimeter länger. In Serie ging das Plug-in-Hybridgetriebe 2015 im BMW X5 xDrive 40e (Test) mit seiner 250 Nm kräftigen Elektromaschine. Von ZF ist die E-Maschine auf bis zu 90 kW und 250 Nm ausgelegt.