Seite 2: Ferrari, BMW, Maserati, Saab

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Ferrari F40

So richtig genervt vom Porsche 959 war Enzo Ferrari, der ohnehin nicht für seine zurückhaltende Art bekannt war. Dass sich die Deutschen ins Supercar-Wettrüsten einmischten, das ihm und Lamborghini vorbehalten war, passte ihm nicht. Also öffnete er die Schublade. Darin lagen die Pläne für den 288 GTO und den GTO Evoluzione. Unfahrbare Monster, die ebenfalls für die Gruppe gedacht waren.

Bis bei Ferrari ein schlauer Mensch drauf kam, dass die Marke nichts, aber auch gar nichts, im Rallyesport verloren hat. Das Ergebnis, den Ferrari Le Mans, präsentierte Enzo dann am 21. Juli 1987.

Es war der 40. Geburtstag der Marke. Von Gino Rancati, einem italienischen Journalisten, auf den Ehrentag angesprochen, änderte Ferrari den Namen auf F40. Passend dazu rief Enzo 444.000 Mark für den Wagen auf. Immerhin brachte es der Brutalo auf eine höhere Endgeschwindigkeit als der Porsche 959. Außerdem gewann er das Rennen um die Posterplätze an den heimischen Kinderzimmerwänden.

BMW Z1

Die BMW Technik GmbH war dafür zuständig, Marketing- und Ingenieursfantasien zu Papier zu bringen. Keine Einschränkungen, keine Gedankengefängnisse, aber auch eher keine Serienproduktion. Lockere Fingerübungen sollten entstehen.

Als Ende der 1980er der Roadster vom Aussterben bedroht war (außer dem neuen Mazda MX5 und dem alten Alfa Spider gab es keine mehr) sollte diese Tochterfirma unter Ulrich Bez ein entsprechendes Konzept abliefern. Das Ergebnis war der BMW Z1. Eigentlich war nie eine Serienproduktion geplant. Ganz uneigentlich sagte Eberhard von Kuenheim, immerhin BMW-Vorstandchef, dass der Wagen etwas für seinen Sohn sei.

Bez ergriff die Chance beim Schopf und orderte den ersten BMW Z1. Der große Clou sind die Türen, die nach unten in den Schweller abtauchen, statt sich nach außen zu öffnen. 30.000 Stück pro Jahr hätte BMW bauen und verkaufen müssen, um Gewinn zu erwirtschaften. Zwischen 1989 und 1991 liefen allerdings nur 8000 vom Band.

Maserati Biturbo

Mitte der 1970er gehörte Maserati zu Citroën und war mal wieder pleite. Diesmal war es aber existenzbedrohend. Die Mitarbeiter besetzten die Werkshallen, um eine Schließung zu verhindern und der italienische Staat kaufte den Franzosen die Anteile ab, um eine Eskalation zu verhindern.

Die Rettung kam in Person von Alejandro de Tomaso, der für den maroden Laden 300.000 Lire (150 Euro) zahlte. De Tomaso erkannte das Problem von Maserati: die Autos waren zu teuer. Also ließ er den Maserati Biturbo entwickeln, der sich am BMW 3er orientieren sollte. Herzstück des Wagens war ein Sechszylinder mit – nomen est omen – zwei Turboladern. Der Biturbo pushte ab 1981 die Stückzahlen massiv.

Doch weder Fabrik noch Mitarbeiter schienen darauf ausgelegt zu sein. Die Verarbeitungsqualität war lausig, immer wieder litten die Fahrzeuge außerdem an technischen Problemen. Unter Biturbo-Besitzern kursiert bis heute der Witz, dass die Ersatzteilversorgung kein Problem wäre, weil man nur einem anderen hinterherfahren müsse, bis das gebrauchte Teil abfalle. Immerhin rettete de Tomaso mit dem Wagen die ganze Marke.

Saab 900 Cabrio

Konnte ja keiner ahnen, dass die neue Freude an der Mobilität ausgerechnet aus Schweden kommen sollte. Saab befand sich Mitte der 1980er gerade auf dem Rückzug von der mobilen Landkarte. Rallyeerfolge lieferten jetzt andere ab. Genauso wie technische Innovationen. Also taten die Schweden das Einzige, was ihnen blieb: die Flucht in die Nische.

Da fühlte sich die Marke mit dem Saab 900 ohnehin wohl. Die Fans hatte alle Unzulänglichkeiten längst zur Individualität verklärt. Das Saab 900 Cabrio kam 1986 auf den Markt und bot Kunden etwas Seltenes: vier wirklich vollwertige Sitzplätze. Das konnte sonst nur das BMW 3er Cabrio von sich behaupten. Theoretisch auch der Rolls-Royce Corniche, der Ford Fiesta und der VW Golf, die traten aber in anderen Klassen an.

Das Stoffverdeck war vorbildlich gedämmt. War das Cabrio geschlossen unterwegs, war es so komfortabel wie kaum ein Konkurrent. Kein Wunder. Die Heizung war auf schwedische Winter geeicht. War das Cabrio offen unterwegs, jubilierten Passanten der Schönheit zu. 1993 kam die zweite Generation auf den Markt. Damals gehörte Saab schon zu General Motors und die Gleichteilestrategie machte aus dem Saab 900 Cabrio eine Monstrosität.

(fpi)