Seite 2: Die Deutschen und Tesla – Jäger oder Gejagte?

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Insgesamt scheinen die Hersteller die Dringlichkeit des Umbaus erkannt zu haben, wollen sie nicht als "Auto-Dinos" für die Folgen des Klimawandels mitverantwortlich gemacht werden. Bei VW fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Ein eigenes Batteriezellwerk ist in Planung, die Konkurrenz kauft zunächst weiter zu – BMW etwa vom chinesischen CATL-Konzern. Die Bayern – mit dem i3 einst Pionier bei Elektrokleinwagen – halten sich die Entscheidung für eine dominante Antriebsform noch offen. Bis 2023 will BMW 25 E-Modelle im Programm haben, mehr als die Hälfte davon vollelektrisch. Daimler setzt auf die Elektro-Reihe EQ, vor allem mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.

Derweil macht sich Erzrivale Tesla ausgerechnet am Berliner Stadtrand breit: Im brandenburgischen Grünheide will Gründer Elon Musk eine "Gigafactory" mit bis zu 7000 Jobs bauen. Voraussichtlich von Ende 2021 an sollen der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. In Berlin selbst entsteht ein Ingenieur- und Designzentrum. Bedroht dies Arbeitsplätze bei den deutschen Platzhirschen? Die Chefs bemühen sich, die Kampfansage aus den USA als Ausdruck sportlichen Ehrgeizes zu interpretieren: Der Innovationsschub nutze allen. Bisher tat sich Tesla schwer, E-Autos in großen Stückzahlen zu produzieren.

Vernetzung – "Made in Germany" gegen US-Tech-Giganten

Auch bei diesem Megatrend sind die Amerikaner den Deutschen in mancherlei Hinsicht voraus. Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung in den Fabriken – besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Der neue VW Golf etwa ist ständig online, alle Instrumente sind digital, es gibt ein Infotainmentdisplay und Projektionen im Fahrer-Sichtfeld.

Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. VW setzt auf Cloud-Dienste und schloss eine Partnerschaft mit Microsoft. Die Idee ist, künftig ganze Flotten zu steuern – samt Kundendienst, Inspektionen und Schnittstellen zu Services wie Lade- und Abrechnungs-Software für Elektroautos. Es geht um ein umfassendes Online-"Ökosystem". Auch andere Anbieter investieren hier viel.

Die Autos der Zukunft kommunizieren zudem untereinander ("car-to-car") sowie mit der Infrastruktur ("car-to-x") – das soll den Verkehrsfluss optimieren. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen.

Autonomes Fahren – "Robo-Car" oder Entmündigung?

Eng mit der allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter – und eines Tages ganz autonom fahrender – Autos zusammen. Allerdings hinken die Deutschen US-Firmen wie der Google-Schwester Waymo, die auch Robotaxi-Services testet, nach Einschätzung von Branchenexperten weit hinterher. Das führt zu Bündnissen unter Rivalen, die früher eher unrealistisch gewesen wären: Daimler und BMW kooperieren auf dem Weg zum "Robo-Car" ebenso wie Volkswagen und Ford, die Milliarden in die Firma Argo AI für selbstfahrende Autos stecken.

Daimler-Chef Ola Källenius sagte: "Statt individueller Insellösungen geht es uns um ein zuverlässiges Gesamtsystem." Aber auch hier stellt sich die Grundsatzfrage: Wollen hinreichend viele Kunden solche Systeme? Wollen sie am Ende die komplette Kontrolle an einen Roboter abgeben? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die das Dilemma von Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen.

Neue Dienstleistungen – weg vom reinen Autobauen

Bei vielen jungen Leuten hat das Auto als Statussymbol ausgedient. Auch deshalb suchen die Hersteller ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der "sharing economy" mitverdienen lassen. In den Städten wollen mehr Kunden Fahrzeuge lieber mieten statt kaufen.

Carsharing war einer der ersten Versuche in dieser Richtung - mit bisher gemischter Bilanz. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer - auf dem Land fristet das Teilen von Autos ein Nischendasein. VW stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht, mit seinem WeShare-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit Elektroautos in Berlin zu gehen. Weitere Städte sollen folgen.

Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing oder Ridepooling nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch öffentliche Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran - etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) oder beim Clevershuttle der Deutschen Bahn. In Hamburg und Hannover ist der Sammeltaxi-Service Moia von Volkswagen unterwegs.

Und über alldem die trübere Konjunktur

Die Veränderungen treffen die Firmen in einer Zeit, in der es obendrein in der Weltwirtschaft nicht mehr so gut läuft. In vielen Ländern stockt das Wachstum, was auf die Verkäufe drückt - für die exportorientierte Branche ein Problem. Ende Oktober ermittelte der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK), dass etliche Betriebe eine tiefe Krise vorhersehen. Zu allem Überdruss überschatten die anhaltenden Zollstreitigkeiten mit den USA den gesamten internationalen Handel. ()