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Seit September 2015 müssen alle erstmals zugelassenen Autos in der EU die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Bis zum Sommer 2015 wurden noch Euro-5-Autos als Neuwagen verkauft, die nun wegen der Abgasbelastung als veraltet und schmutzig gelten. Der Grenzwert für Stickoxide (NOx) sank bei Euro 6 deutlich, und zwar von 180 Milligramm pro gefahrenem Kilometer auf 80 Milligramm.

NOx-Kat vergleichsweise günstig, aber ...

Zwei Systeme sind derzeit verbreitet, um den Ausstoß von Stickoxiden zu senken. Eine vergleichsweise preiswerte Lösung ist ein NOx-Speicherkat. Tests haben allerdings gezeigt, dass dieses System zwar auf dem Prüfstand die notwendige Absenkung bringt. Doch schon unter geringfügig höherer Last als im Zyklus werden die Grenzwerte häufig nicht mehr eingehalten. Seat hat sich mit dem Versuch, den neuen Ateca 2.0 TDI mit einem NOx-Kat zu entgiften, empfindlich die Finger verbrannt. Die kommenden Abgasnormen Euro 6c und Euro 6d bringen zwar keine strengeren Grenzwerte für Diesel mit, doch der Prüfzyklus wird nach mehr als 20 Jahren vom „Neuen europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) auf den „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) umgestellt. Im neuen Zyklus wird ein wenig zügiger beschleunigt, die Motoren also auch mit höherer Last als bisher gefahren.

Zwar hat der Gesetzgeber den Autoherstellern großzügigerweise Abweichungen erlaubt, doch mit Hilfe eines Konformitätsfaktors werden dieser ab der Euro 6d-TEMP begrenzt. Sie gilt für neu homologierte Fahrzeuge ab September 2017, zwei Jahre später dann für alle erstmals zugelassenen Autos in der EU. Trotz unveränderter Grenzwerte wird es also künftig für die Autohersteller schwerer, diese einzuhalten. Schon mittelfristig dürfte kaum noch ein Dieselauto ohne SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung auskommen – einige Hersteller kombinieren beide Kats sogar. Da das mit erheblichen Kosten verbunden ist, wird der Diesel in Autos mit geringer Marge kaum eine Zukunft haben.

(mfz)