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Wie an einem Gummiband gezogen und ganz ohne Schaltrucke beschleunigt der Groß-Transporter. Die Schaltarbeit ist vielfach nur am Zucken der Drehzahlmesser-Nadel zu bemerken. Das liegt einerseits an der gekonnten Abstimmung des Wandlers, andererseits an den kleineren Drehzahlsprüngen durch die hohe Zahl an Gängen. Schnell ist die Transportgeschwindigkeit erreicht, bei Autobahntempo (85 km/h) rotiert die Kurbelwelle mit moderaten 1800 Umdrehungen. Reichlich Reserven für die nächste Steigung, der Daily fällt nicht zurück und kann mit den hochmotorisierten Trucks locker mithalten.

In der Stadt, wenn es eng und hektisch wird, hat der Fahrer die Hände am Lenkrad – er kann sich auf Gas geben, Bremsen und Lenken konzentrieren. Ein weiterer Spartrick des 8HP70 kommt ebenfalls im großstädtischen Lieferverkehr zum Zuge: Seine Standabkopplung lässt den Motor im Leerlauf unbelastet drehen.

Wo bleibt der Retarder

Nur dort, wo es steil bergab geht, fehlt eine wirksame Dauerbremse – jedenfalls bei so großen Fahrzeugen. Denn der kleinvolumige Motor plus Automatik bremsen im Gefälle nur wenig. Da müssen es dann die Radbremsen packen. Ein Magnetarder oder eine Telma-Wirbelstrombremse an der Kardanwelle könnten es richten. Aber noch gibt es Unverträglichkeiten mit der Automatik, die Iveco noch nicht im Griff hat. Doch, wenn es so weit sein sollte, könnte die Automatik auch in den Daily-Minibussen zum Einsatz kommen, dort wird sie dringend gefordert. Im Stadtbetrieb, auch auf der Autobahn, wo die Kleinbusse 100 km/h schnell fahren dürfen. Und dort, wo es auf und ab geht, im Umlandverkehr, könnten die Daily-Omnibusse mit Automatik sicher punkten. Zudem bieten sie als Sechs- oder Siebentonner mit guten Gewichtsreserven mehr Nutzwert als die Sprinter-Kleinbusse des Wettbewerbs. Für diese gelten höchstzulässige fünf Tonnen, für einen vollbesetzten 22-Sitzer ist das ein bisschen wenig. (imp)