Ford Capri RS 2600

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Mit dem Capri RS 2600 fand Ford endlich den Mut, eine Version zu bauen, die so schnell und kraftvoll war, wie schon der Serien-Capri aussah. Er überkompensierte, was der Marke bei Einführung des Modells an Mut fehlte und die jungen, aufstrebenden Nachwuchshoffnungen Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass und Walter Röhrl kommunizierten und exekutierten das auf der Rennstrecke.

Pony-Car-Hype

Es beginnt in den USA. Dort reüssierten ab 1964 Pony Cars. Deren Gattung wurde mit dem Ford Mustang erfunden. Die Fahrzeuge zeichneten sich durch eine übermäßig lange Front, ein knackig-kurzes Heck und kräftige Motoren aus. Letzteres allerdings nur, weil es sich dabei in den USA um günstige Massenware handelte. Ziel war es nämlich, die amerikanische Jugend als Kunden zu gewinnen. Dafür mussten die Fahrzeuge preiswert sein.

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Ford Capri RS 2600 (11 Bilder)

Siehe da: Es funktionierte. Die Jugend kaufte und löste einen Pony-Car-Hype aus. Und was in den USA funktioniert, kann auch in Europa Stückzahlen bringen. Dachten sich die Hersteller. Hierzulande eiferten Ford (von Natur aus amerikanisch) und Opel (im Besitz von General Motors) diesem Trend nach. Opel mit dem Manta, Ford mit dem Capri. Rein optisch machten beide Autos alles richtig. Sie kopierten die amerikanischen Idole, ohne jedoch die europäischen Wurzeln zu sehr zu leugnen und so Kunden zu verschrecken.

Stimmige Fassade

Der Ford Capri war besonders konsequent. Es war Großserientechnik verpackt in herrliche Unvernunft. Der erste halbe Meter der Motorhaube war frei von Technik und genau genommen völlig überflüssig. Fassade, damit die Pony-Car-Proportionen stimmen, denen alles untergeordnet wurde. Wer die Einstiegvariante mit 1,3-Liter-Motor orderte, fand den Motor erschrocken zusammengekauert in der hintersten Ecke des viel zu üppig dimensionierten Motorraums.

Ein Hit

Doch der Erfolg der Volahiku-Autos – vorne lang, hinten kurz – ließ sich nicht verhindern. So unpassend und deutsch kann die Motorisierung gar nicht sein, dass dieses Konzept kein Geld bringt. Im November 1968 wurde der Ford Capri der Öffentlichkeit präsentiert, am 30. Januar 1970 – also rund ein Jahr nach Verkaufsstart – feierte Ford die Produktion des 150.000 Capri. Kurzum: Ein Hit. Weil aber Motorisierungen fehlten, die den Wagen so schnell machten wie er aussah, waren die Fans gespalten. Das Konzept an sich wurde gelobt, die Motorenpalette aber genauso stark kritisiert.

Auftritt Jochen Neerpasch. Der war zu diesem Zeitpunkt Leiter der Ford-Rennsportabteilung und wusste, wie man schnell fährt. Er hatte unter anderem Erfahrungen auf einem Shelby Daytona Cobra und einem Ford GT40. In einem Porsche 907 hatte er 1968 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen.

Intern: Plastikbombe

Innerhalb eines Jahres brauchte er ein Basisfahrzeug für Motorsporteinsätze. Für die Homologation mussten 50 Leichtgewichtsversionen gebaut werden, die ausschließlich im Motorsport eingesetzt werden durften, und 950 Straßenausführungen. Das Lastenheft hatten die Ingenieure schnell zusammengestellt. Seiten- und Heckscheiben sollten aus Plastik sein, Motorhaube und Kofferraumdeckel aus GfK. Und so war es kein Wunder, dass der Wagen intern auch „Plastikbombe“ genannt wurde. Eine, die im März 1970 gezündet und auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert wurde.