Studie: Für CO2-Ziele müssten E-Lkws deutlich billiger werden

Der Umstieg auf alternative Antriebe lohnt sich für Fuhrunternehmer derzeit nicht. Soll sich das ändern, müssten E-Lkws deutlich günstiger werden.

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Mercedes Benz' eActros 600.

(Bild: Daimler Truck AG)

11.09.2024, 16:56 Uhr

Lesezeit: 4 Min.

Autos

Von

Martin Franz
mit Material der dpa

Ohne eine drastische CO₂-Reduzierung des Lastverkehrs sind die Klimaschutzziele der EU nicht zu erreichen. Die Reduzierung wäre also dringend nötig, lässt aktuell aber noch auf sich warten. Um die Ziele bei der CO₂-Reduktion für das Jahr 2030 noch zu erreichen, müsste sich der Hochlauf von alternativen Antrieben im Lastverkehr spürbar beschleunigen, fasst das Beratungsunternehmen McKinsey Ergebnisse einer Untersuchung zusammen.

Derzeit fahren zwei Prozent mit alternativen Antrieben

Die Nutzfahrzeugindustrie droht beim aktuellen Umstiegstempo auf elektrische Antriebe laut einer Studie, die EU-Vorgaben zu verfehlen. Ursachen dafür sieht die Studie vor allem in den Kosten. Im Transportwesen wird darauf besonderen Wert gelegt, hier geht es um Cent je Kilometer und Ladegewicht. Die Anschaffungskosten für lokal emissionsfreie Fahrzeuge müssten bis zur Hälfte sinken, damit sich der Kauf von Lkw und Bussen mit alternativen Antrieben für Speditionen und Flottenbetreiber auch lohne, heißt es. Reichweite und Haltbarkeit der Batterie seien die größten Sorgen für die Kunden. In Europa seien 900.000 privat finanzierte Ladepunkte notwendig. 2030 sei im Neuverkauf ein Anteil der von batterie- und/oder brennstoffzellenelektrische Lkw von 40 Prozent notwendig, um die Vorgaben aus Brüssel zur CO₂-Reduzierung zu erfüllen. Derzeit liegt der Anteil unter zwei Prozent.

"Um einen solch fundamentalen Wandel in der Industrie in dieser kurzen Zeit hinzubekommen, müssen sehr viele Faktoren zusammenkommen – von den Herstellern über die Zulieferer bis hin zu den Logistikunternehmen als Kunden und den Betreibern der Ladeinfrastruktur", sagt die bei McKinsey für die Nutzfahrzeugbranche zuständige Managerin Anna Herlt. Zuletzt habe sich wegen der Entwicklung der Fahrenergiepreise der Zeitpunkt, ab dem sich für Kunden der Umstieg auf elektrische Antriebe lohnt, allerdings weiter nach hinten verschoben, sagt Herlt. Künftig dürften Größenvorteile und technische Verbesserungen bei der Batterie für Kosteneinsparungen sorgen. Aber auch die Ladeinfrastruktur spiele eine besondere Rolle.

Anschaffung von E-Lkw müsste 50 Prozent günstiger werden

Elektro-Lkw sind derzeit in der Anschaffung noch viel teurer als herkömmliche Diesellaster. Einsparungen im Betrieb machen das aktuell nicht wett. Die Anschaffungskosten müssten daher im Vergleich zu heute um bis zu 50 Prozent runter, die Ladekosten um ein Viertel, resümiert McKinsey. "Batterieelektrische Trucks dürfen unter den aktuellen Rahmenbedingungen in der Anschaffung höchstens 30 Prozent teurer sein, um für Kunden in den Gesamtbetriebskosten attraktiv zu sein", argumentiert McKinsey-Fachmann Philipp Radtke. Derzeit beträgt der Preisaufschlag für alternativ angetriebene Lkw den Angaben zufolge zwischen 50 und 250 Prozent. Bis 2035 müssten außerdem 900.000 private Ladepunkte in Europa installiert werden. Dafür seien rund 18 Milliarden Euro an Investitionen nötig. "Aktuell ist nur ein Bruchteil dieser Summe fest zugesagt", kritisiert Herlt. Gründe seien unter anderem schleppende Genehmigungsverfahren und Netzanschlüsse von Lkw-Ladeparks.

Verschärfte Abgasvorschriften

Das EU-Parlament und die Mitgliedsstaaten einigten sich Anfang des Jahres auf verschärfte Abgasregeln für schwere Nutzfahrzeuge, die ab 2030 auf den Markt kommen. So sollen die CO₂-Emissionen in neu verkauften Flotten zwischen 2030 und 2034 um 45 Prozent gegenüber 2019 sinken. 2035 und 2040 werden die Anforderungen noch härter. In der kommenden Woche findet in Hannover die Internationale Automobilausstellung für Nutzfahrzeuge statt (IAA Transportation). Anbieter wie Daimler Truck, die VW-Nutzfahrzeugholding Traton und der Volvo-Konzern wollen dort ihre Neuheiten vorstellen und über die Trends der Branche sprechen.

Dabei wird es auch darum gehen, wie der Wandel wirtschaftlich gestaltet werden kann. Denn gerade in einer Branche mit extrem niedrigen Margen wird ohne eine staatliche Lenkungswirkung kurzfristig kaum ein Wandel zu erreichen sein. Die Akteure auf politischer Bühne können dabei in beide Richtungen aktiv werden. Einerseits kann der heute dominierende Diesel mit zusätzlichen Abgaben belegt – etwa über einen schneller steigenden CO₂-Preis –, andererseits alternative Antriebe subventioniert werden. Vermutlich wird beides gemacht und Transporte damit langfristig teurer. Die Rechnung dafür reichen die Transportunternehmer dann weiter.