Citroën ë-C3 im ersten Fahrbericht: Was taugt das billige Elektroauto?
Citroën bringt mit dem ë-C3 einen elektrischen Kleinwagen für unter 25.000 Euro auf den Markt. Wir konnten ihn schon fahren.
- Wolfgang Gomoll
Die Kritik, Elektroautos seien in der Anschaffung zu teuer, verfolgt die Hersteller seit geraumer Zeit. Nun tut sich etwas: Unter anderem Dacia, Volkswagen, Renault und der Stellantis-Konzern haben E-Autos angekündigt, die für weniger als 25.000 Euro zu haben sein werden. Nach Dacia kann nun auch Citroën liefern. Der ë-C3 ist ab 23.300 Euro erhältlich – und stand uns für eine erste kurze Ausfahrt schon zur Verfügung.
Ausstattungsdetails
Zunächst zum Preis: Citroën bietet den Kleinwagen in zwei Ausstattungslinien an. Das Basismodell ist "mit spitzem Stift" kalkuliert worden. Head-up-Display, Klimaanlage, Tempomat, Einparkhilfe hinten und elektrische Fensterheber vorn sind inklusive, doch wer den Fahrersitz auch in Höhe verstellen, die Rückbank geteilt umklappen oder Android Auto und Apple CarPlay nutzen will, muss zur teureren Ausstattungslinie "Max" greifen. Auch die Möglichkeit, den Innenraum vorab zu klimatisieren, ist dieser Version vorbehalten, die mindestens 27.800 Euro kostet.
Citroën ë-C3 außen (6 Bilder)
(Bild: Citroën )
Extras gibt es praktisch nicht, wobei Citroën an einer wichtigen Stelle eine Ausnahme macht. Serienmäßig ist ein AC-Ladegerät, mit dem nur an einer Phase mit bis zu 7,4 kW geladen werden kann. In der Regel lässt sich das nur an öffentlichen Ladestationen nutzen. Für 400 Euro Aufpreis verbaut Citroën ein dreiphasiges Ladegerät mit 11 kW. Der vergleichsweise geringe Mehrpreis ist bemerkenswert: In Peugeot e-208 und Opel Corsa Electric verlangt Stellantis für diese Ladebeschleunigung fast dreimal so viel. An Gleichstrom kann mit bis zu 100 kW geladen werden. Eine gezielte Vorkonditionierung der Batteriezellen gibt es nicht.
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Hoher Verbrauch auf der Autobahn
Die ersten ë-C3 werden mit einer Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 44 kWh ausgeliefert. Im kommenden Jahr soll eine Version mit geringerem Energiegehalt folgen, die dann knapp 20.000 Euro kosten soll. Mit der großen Batterie liegt die im WLTP versprochene Reichweite bei maximal 326 km. Im Zyklus, der die Ladeverluste inkludiert, nennt das Werk 17,1 bis 17,4 kWh auf 100 km. Dieser mittlere Wert wird vor allem vom stark nach oben abweichenden Autobahnwert hochgetrieben. Dort nennt Citroën 23,3 kWh/100 km. Die WLTP-Werte für Innenstadt, Stadtrand und Landstraße liegen mit 11,6, 12,4 und 15,1 kWh/100 km deutlich darunter. Der Bordcomputer vermeldete nach der ersten Proberunde 13,9 kWh/100 km, obwohl der Fahrer es nicht ausschließlich auf einen niedrigen Wert abgesehen hatte. Umgedreht hat Citroën die Logik bei der automatischen Rekuperation: In der regulären Einstellung ist sie stärker als im Comfort-Modus.
Flott unterwegs
Das Leistungsangebot ist mit 83 kW und 125 Nm nicht üppig, aber auch hier trotz eines Leergewichts von rund 1,5 Tonnen mehr als nur ausreichend. Der Antritt ist gerade in der Stadt wieselflink, und genau dort dürfte der ë-C3 vor allem eingesetzt werden. Auf der Autobahn ist bei 132 km/h Schluss. Das mag hierzulande wenig erscheinen, im Ausland spielt es fast überall keine Rolle. Klar dürfte dennoch sein, dass der Kleinwagen für ständige Langstrecken keine Idealbesetzung ist. Wind- und Abrollgeräusche sind nur sparsam gedämmt, und mit einem gewissen Puffer wird man auf der Autobahn in der Praxis nach 150 bis 180 km langsam den nächsten Ladestopp planen müssen.
Citroën ë-C3 Innenraum (6 Bilder)
(Bild: Citroën )
Gutes Platzangebot
Obwohl der ë-C3 mit 4,02 m minimal kürzer als Corsa und 208 ist, macht er ein gutes Platzangebot. Der Kofferraum fasst 310 Liter. Nach dem Umklappen der Sitzbank sollen 1188 Liter in den Kleinwagen passen. In der zweiten Reihe möchten schon durchschnittlich große Erwachsene zwar sicher nicht unbedingt Fernreisen antreten, aber für kürzere Strecken reicht das Raumangebot allemal. Allerdings könnten die hinteren Türen etwas weiter aufschwingen, um den Einstieg zu erleichtern.
Die Sitze sind bequem, wenngleich die Sitzfläche etwas länger und der Seitenhalt ausgeprägter sein könnten. Schon im von uns bewegten Vorserienmodell war die Verarbeitung solide. Höhere Ansprüche an die gefühlte Oberflächen-Qualität werden erwartungsgemäß nicht erfüllt. Viele Kunststoffe sind schlicht, manche Schrauben nicht verblendet und die Hutablage könnte etwas dicker sein. Dennoch erscheint der Innenraum nicht übertrieben zusammengespart. Die Lackbeschichtung und andere Elemente sind mit einer Methode namens "Molded-in-Color" hergestellt. Dabei handelt es sich um ein Kunststoff-Spritzgussverfahren, bei dem gefärbtes Kunststoffgranulat verwendet wird, um das Teil kann in der gewünschten Farbe und Ausführung zu produzieren.
Das Fahrwerk ist gelungen und erledigt seinen Job trotz des Radstandes von nur 2,54 Metern ziemlich harmonisch. Der Fokus liegt auf Komfort und nicht darauf, sich in Kurven wenig zu neigen. Eine gute Entscheidung, denn das wirkt in sich durchaus stimmig.
Die meisten Gegner lassen auf sich warten
Wann genau der ë-C3 bei den deutschen Händlern stehen wird, konnte uns die KI auf der Webseite von Citroën nicht verraten. Vermutlich wird es ab dem Frühsommer so weit sein. Der Stellantis-Verbund hat mit dem elektrischen Kleinwagen ë-C3 aktuell nur den gerade renovierten Dacia Spring als direkte Konkurrenz, was allerdings nicht lange so bleiben wird. Renault will ab dem dritten Quartal dieses Jahres den R5 ausliefern. Bei Volkswagen wird es noch etwas länger dauern. Der VW ID.2 wird in größerer Stückzahl wohl erst ab 2026 auf den Markt kommen. Wie beim ë-C3 ist fest eingeplant, das Auto innerhalb des Konzernverbunds in leicht veränderter Form unter einem anderen Markenlabel anzubieten. Der Markt kommt in Bewegung, und das ist auch dringend nötig, wenn es mit der Antriebswende klappen soll.
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(mfz)