Test Elektroauto Polestar 2: Solider Crossover mit Android Automotive

Autsch, das hat gesessen: Der Ersteinstieg in den Polestar 2 war für mich schmerzhaft, denn die hochgezogene Mittelkonsole ist beim Einfädeln dem Knie im Weg. Gedankenlos ins Auto steigen kann für Menschen hier mit sehr langen Beinen mit einem blauen Fleck enden. Gerade in einem Elektroauto, das den riesigen Tunnel in der Mitte ja nun wahrlich nicht braucht, stellt sich die Frage, warum das nötig ist – zumal die Ablagefläche insgesamt knapp bemessen ist. Der Start klappt ansonsten angenehm barrierearm: Tür auf, reinfädeln, Wählhebel in die gewünschte Richtung schieben – los gehts. Im Test zeigt der Polestar 2 einige Auffälligkeiten, mit denen wir nicht gerechnet hätten.

Verbrauch um 22 kWh/100 km

Mitten in unseren Test fiel ein Update des Polestar 2, von dem besonders das Basismodell profitiert: Der Antrieb leistet dort nun 200 statt 170 kW, angetrieben werden ab sofort die Hinterräder und nicht mehr die Vorderräder. Polestar verspricht nicht nur flottere Fahrleistungen, sondern auch eine bessere Effizienz. Während ersteres ein angenehmer, wenngleich nicht unbedingt nötiger Nebenaspekt sein mag, gibt es beim Verbrauch reichlich Luft nach unten. Während des Tests lagen die Temperaturen um den Gefrierpunkt, maximal waren es rund 5 Grad. Gewiss keine Idealbedingungen, um mit einem Elektroauto besonders geringe Verbrauchswerte zu erfahren.

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Dennoch braucht es schon einen gewissen Ehrgeiz, um inklusive Ladeverlusten auf deutlich weniger als 20 kWh/100 km zu kommen. Für unseren Durchschnittswert von 22 kWh/100 km war keine Tempobolzerei nötig. Im WLTP nennt Polestar für dieses Modell 17,1 kWh, minimal kamen wir auf 17,8 – jeweils inklusive der Ladeverluste. Im Konfigurator werden für das Nachfolgemodell mit 200 kW 14 kWh/100 km angegeben, für die Version mit 220 kW und großer Batterie 16 kWh/100 km.