Hyundai und Kia: E-Autos bekommen eigene Plattform E-GMP
Bisher fertigte die Hyundai-Gruppe ihre E-Autos auf einer gemeinsamen Plattform mit Verbrennern. Das ändert sich mit der neuen Elektroplattform E-GMP.
- Clemens Gleich
Der Hyundai-Konzern hat die neue Elektroauto-Plattform E-GMP (Electric Global Modular Platform) vorgestellt. Auf dieser Basis sollen künftige batterieelektrische Fahrzeuge (Battery Electric Vehicle BEV) des Konzerns entstehen – getrennt von Verbrenner- und Hybrid-Antrieben. Bisher liefen alle Antriebe unter gemeinsamen Plattformen.
Hyundai setzt wie alle Fahrzeughersteller mit BEV-Plattform auf das übliche Skateboard-Chassis mit einem tief liegenden, rund 13 cm hohen Batterieträger und weit nach außen geschobenen Rädern. Damit sollen Fahrzeuge bis 5 Meter Länge und bis 3 Meter Radstand entstehen. Kia kann die Vorder- oder Hinterachse oder beide Achsen antreiben, die Motoren liegen dabei wie üblich nahe der Achsen. Bei Allradmodellen hängt eine Kupplung die Vorderachse aus, wenn sie nicht benötigt wird, um so Strom zu sparen.
Taycan trickles down
Die E-GMP bietet viele Techniken des Vorreiters Porsche Taycan, die mittelfristig also auch in niedrigpreisigere Modelle wandern. Das Hochvoltsystem arbeitet mit 800 V, für Ladeleistungen bis 350 kW (batterieabhängig). Um Ladestationen mit 400 V zu nutzen, verwendet Kia einen Motor nebst Umrichter als Transformator auf die Spannung des Batteriesystems (Porsche verbaut einen dedizierten Trafo im Taycan). Wie Porsche wickelt künftig auch Hyundai/Kia die Wicklungen des Motors mit rechteckigem Draht, um die Leistungsdichte zu erhöhen.
Zusätzlich legten die Koreaner ihre Motoren auf eine hohe Nenndrehzahl von bis über 20.000/min aus, um weiterhin mit einem Einganggetriebe pro Achse auszukommen. Damit soll ein bald vorgestelltes Performance-Modell 260 km/h Spitze fahren. Die Plattform soll bis 600 PS Systemleistung bieten. Das Schmieröl des Rotors führt als zweite Aufgabe Wärmeenergie aus ölumströmten Hitzenestern ab.
Electric Global Modular Platform (10 Bilder)
(Bild: Hyundai)
Die Batterie besteht aus Plattform-standardisierten Pouch-Zellen, die wiederum in standardisierte Blöcke zusammengefasst werden. Eine unterschiedliche Batteriebestückung soll sich nur in der Anzahl dieser Blöcke unterscheiden, um die Fertigungskomplexität zu reduzieren. Die Temperierung der Batterie erfolgt über einen Kühlkreislauf im Boden der Batterie, der somit als zusätzliche Isolation zwischen den Zellen und zu heißer oder zu kalter Außenluft liegt. Eine Wärmepumpe gab es bei den Koreanern von Anfang an, in der E-GMP kommt die dritte Generation zum Einsatz.
Bidirektional
Selten, aber praktisch: Das Ladegerät ist bidirektional. Das ist weniger gedacht fürs Netz ("Vehicle to Grid", V2G), sondern als mobile Stromquelle beim Campen, für Handwerker oder gar als Pannendienst ("Vehicle to Load", V2L), um einem gestrandeten E-Fahrzeug zu helfen ("Vehicle to Vehicle, V2V). Das System liefert bis zu 3,5 kW Wechselstrom, 110 oder 220 Volt einphasig.
Eines der ersten Fahrzeuge soll mit einer sportlichen Auslegung das Potenzial der Plattform zeigen, vielleicht als Fahrzeug der Hyundai-N-Reihe. Es soll in unter 3,5 s auf 100 km/h beschleunigen, bis zu 260 km/h fahren und wahrscheinlich bereits einen guten Teil des 800-V-Potenzials der Plattform demonstrieren. Nicht umsonst betont Hyundai das Engagement im europäischen Ionity-Schnellladenetzwerk.
(cgl)