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Tempo, Bildschirmauflösung und Funktionsumfang ähneln qualitativ dem Klang der Musikanlage von Bose – alles nicht großartig, aber man kommt zurecht. Schade, dass es keine Anzeige gibt, die über Verbrauch und rekuperierte Leistung am Ende einer Fahrt informiert. An die amerikanischen Wurzeln erinnert auch die Verbrauchsangabe in km/kWh statt kWh je 100 km. Falls es eine Möglichkeit gibt, das umzustellen – ich habe sie auch mit der Anleitung in der Hand nicht gefunden.

In weiches Licht getaucht

Bis hierher bietet der Opel jede Menge Anlass für Kritik. Doch der Antrieb taucht all das in ein weicheres Licht. Der ansatzlose Antritt bei ungewohnt sanft ansteigender Geräuschkulisse macht riesigen Spaß. Für meine Ansprüche täte es auch viel weniger Leistung, doch beim E-Motor muss man eines berücksichtigen: Mehr Leistung bedeutet auch eine potenziell höhere Rekuperation. An das Fahren mit einem Pedal gewöhnt man sich sehr schnell, mit etwas Übung lässt sich die mögliche Rekuperation wunderbar so dosieren, dass man die Bremse kaum noch braucht.

Mit etwas Bedacht sind locker Reichweiten von mehr als 400 Kilometern drin, auf der Autobahn rund um 130 km/h sind es eher zwischen 250 und 280 km. Mein Alltagsszenario führt mich als Pendler meistens über Landstraßen, dort lag der Verbrauch im günstigsten Fall laut Anzeige kurz bei bei 8,3 kWh/100 km, realistisch sind es eher 11 kWh/100 km plus X. Den Minimalwert erreicht nur, wer auf dieser Strecke fleißig rekuperiert, achtsam fährt und die Heizung abschaltet. Bei 13 Grad Außentemperatur bedeutet eine Wunschtemperatur von 21 Grad im Innenraum etwa 50 Kilometer weniger Reichweite.

Unmerklich schnell

Mein Maximalverbrauch lag bei 21 kWh/100 km. Die Heizungen der Klimaautomatik und der Sitze liefen, und der Fahrer kostet das Beschleunigungsvermögen im Rahmen des Möglichen ziemlich oft aus. Dabei ist eine Neukalibrierung der Sinne ratsam, was mir ein Déjà-vu bescherte. Ich fuhr für meinen damaligen Arbeitgeber 1998 einen neuen BMW 523i nach Berlin. Privat bewegte ich zu dieser Zeit einen Zweitakter. Der Unterschied zwischen diesen Autos war, man kann es sich denken, in jeder Hinsicht kolossal. Hier ist es ähnlich, verglichen mit fast allen Testwagen, die ich in den vergangenen Jahren bewegt habe: Im Ampera-e fehlen naheliegenderweise jegliche Schaltrucke und vor allem die übliche Geräuschkulisse. Wer aus einem aktuellen, leisen Auto mit Verbrennungsmotor in den Opel umsteigt und weiterhin nach Bauchgefühl fährt, hat in der Stadt rasch Tempo 80 anzuliegen.

Mein Szenario

Allein schon an diese Geräuscharmut gewöhnt man sich recht schnell, der Umstieg zurück fiel mir nicht leicht. In meinem Alltag wäre die Batterie für 90 Prozent der Tage vollkommen ausreichend dimensioniert, allerdings nicht für 90 Prozent der jährlichen Fahrleistung. Die meiste Zeit des Jahres stört es mich nicht, dass der Ampera-e in meiner Garage nur mit 6 oder 10 Ampere geladen würde – mehr lässt der Lahmlader über 230 Volt nicht zu. Selbst wenn der Wagen erst gegen 23 Uhr ans Netz gehen sollte, reicht das, um bis ca. 9 Uhr des Folgetages einen Großteil der zuvor entnommenen Energie nachzuladen. Irgendwann in der Woche ergibt sich in meinem Szenario eine Zeitspanne, die groß genug ist, um die restliche Lücke komplett aufzufüllen. Reichweitenangst? Im Ampera-e in meinem Alltag kein Thema, auch wenn es hier auf dem Dorf noch keine öffentliche Schnellladesäule gibt. Zudem würde ich intensiv darüber nachdenken, meine Garage entsprechend aufzurüsten.