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Besonders positiv ist mir die serienmäßige Advanced Smart Cruise Control (ASCC) aufgefallen. Im Unterschied zur Auslegung im Ioniq Hybrid (dort: SCC) erlaubt dieser adaptive Tempomat das Bremsen bis zum Stillstand mit der Option zum automatischen Wiederanfahren in einer Karenzzeit von fünf Sekunden, was sehr angenehm im Stop-&Go-Verkehr ist. Überhaupt arbeitet ASCC sehr natürlich, man lässt sich sofort darauf ein, was den komfortbetonen Gesamteindruck unterstreicht.

Benzinhybrid: 5400 Euro günstiger

Der Ioniq hybrid ist bereits ab 23.900 Euro zu haben, und Hyundai prognostiziert für diese Version den höchsten Marktanteil innerhalb der Baureihe. Es mag ungerecht erscheinen, aber beim direkten Umstieg vom electric in den hybrid ist Letzterer weniger überzeugend. Hier werkelt er eben wieder, der klassische Verbrennungsmotor mit Brummen und Schalten. Das Layout: Ein Benzindirekteinspritzer (ohne Turbo) mit 1,6 Litern Hubraum kombiniert seine Kraft mit einer E-Maschine zu 104 kW (141 PS) Systemleistung (max. Drehmoment: 265 Nm). Bis 100 km/h vergehen minimal 10,8 Sekunden, und erst bei 185 km/h ist Schluss.

Der Hyundai Ioniq hybrid ist ein Parallelhybrid; vereinfacht gesagt sitzt der Elektromotor zwischen Benziner und dem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Ein ähnliches Prinzip verwendet Volkswagen beim Jetta Hybrid, dessen Verkauf in den USA übrigens jüngst eingestellt wurde. Auch im deutschen Konfigurator ist das Modell neuerdings unauffindbar.

Lauter als ein Toyota Prius

Im Aufbau unterscheidet sich der Ioniq hybrid noch durch die Pufferbatterie auf Lithium-Ionenbasis vom Millionenseller Toyota Hybrid. Die Erwartung, die ich mit diesem Antriebsstrang verbunden hatte, konnte der Ioniq auf der ersten Ausfahrt nicht erfüllen: Der Verbrauch lag mit 4,6 Litern über dem, was ich bei dieser Fahrweise vermutet hätte. Das Ansprechverhalten des Antriebsstrangs war eher träge, und der Verbrennungsmotor – auch das kam überraschend – wird relativ schnell laut, gefühlt lauter jedenfalls als im neuen Toyota Prius. Und der Japaner kostet nur scheinbar 4250 Euro mehr. Toyota bietet einen Dauerrabatt von 3000 Euro als firmeneigene E-Prämie, wodurch sich die Differenz auf 1250 Euro reduziert. Ich würde den Prius nehmen, was zugegeben nicht nur eine rationale Frage, sondern auch Geschmackssache ist.

Zurück zu Hyundai: Wegen der Preisdifferenz von 5.400 Euro zwischen Ioniq electric und hybrid werden die meisten Kunden wohl zum Benzinhybrid greifen. Die Koreaner wollen 2018 2000 Autos verkaufen: 1000 hybride, 500 Batterie-elektrische und 500 Exemplare des im Herbst 2017 erscheinenden Plug-In-Hybrid-Ioniqs. Meine Empfehlung bleibt der electric. Er fühlt sich am besten an. Beinahe hätte ich es vergessen: Die Rekuperation ist wie im VW e-Golf in vier Stufen (Level 0 bis 3) über Wippen am Lenkrad verstellbar. Level 0 ist faszinierend, dann rollte der Ioniq electric ohne Motorwiderstand. Hier erlebe ich mich wie in der alten Werbung für den VW Käfer: Er rollt und rollt und rollt …

(mfz)