Ausfahrt im Hyundai Ioniq
Im November kommt der Hyundai Ioniq auf den Markt: Wir konnten die Hybrid- und die E-Version schon fahren. Beide haben ihre individuellen Vorteile, doch eine Variante ist rein subjektiv die bessere Wahl
- Christoph M. Schwarzer
Amsterdam, 11. Juli 2016 – Umsteigen, bitte! Irgendwo zwischen Wiesen und Kanälen, rund 100 Kilometer von der niederländischen Hauptstadt entfernt, können die Journalisten wechseln: Vom Batterie-elektrischen Hyundai Ioniq electric in den ausschließlich mit Benzin betriebenen Ioniq hybrid. Die Tour führt zurück nach Amsterdam. Ich teile das Auto mit einem Hamburger Kollegen, wir haben unser Reisegepäck in den Kofferraum gelegt und sind uns einig: Subjektiv ist das reine E-Auto die bessere Wahl.
Ab 33.300 Euro minus 4000 Euro staatlicher Bonus steht der Ioniq electric in der ersten Novemberwoche 2016 bei mindestens 30 Händlern der Marke. Die Rahmendaten des Ioniq electric in Kurzform: 28 kWh Batteriekapazität vom Zellzulieferer LG Chem, 88 kW (120 PS) E-Motorleistung und 295 Nm Drehmoment. Standardspurt in etwa zehn Sekunden, Spitzengeschwindigkeit 165 km/h. Die AC-Ladeleistung (also zu Hause und an den meisten öffentlichen Säulen) beträgt serienmäßig 6,6 kW (4,5 Stunden); die DC-Ladeleistung liegt bei 50 kW (30 Minuten bis 80 Prozent SOC). Und anders als der zum gleichen Konzern gehörende Kia Soul EV setzt der Hyundai nicht auf den Chademo-, sondern auf den CCS-Standard.
Ruckfrei, kraftvoll, komfortabel, leise
Der Ioniq electric fährt sich so, wie man es von einem Batterie-elektrischen Auto kennt. Ruckfrei, kraftvoll, komfortabel und leise. Nur das relativ harte Abrollen der Leichtlaufreifen stört den positiven Eindruck ein wenig. Dabei ist die Karosserie frei von Knistergeräuschen. Die Verarbeitung wirkt solide bis ins Detail. Man sitzt bequem in der fünftürigen Schräghecklimousine. Okay, auf den Rücksitzen wird es für Große eng überm Scheitel, und der Kofferraum ist mit 350 Litern nicht gigantisch. Formal zielt Hyundai eindeutig auf den Toyota Prius, ohne beim Design so stark zu polarisieren. Leider haben die Koreaner auch die Zweiteilung der Heckscheibe übernommen, was die Sicht nach hinten einschränkt. Die Instrumente dagegen sind ganz konventionell, man findet sich schnell zurecht und blickt durch den Lenkradkranz auf den Rundtacho und nicht wie beim Prius auf ein mittiges Zentraldisplay mit Digitalanzeige.
Unrealistisches Reichweitenversprechen
Die Reichweite nach NEFZ gibt Hyundai mit 280 km an. Dass das nicht realistisch ist, zeigt bereits der Normverbrauch (ebenfalls nach NEFZ) von 11,5 kWh / 100 km – um bei 28 kWh Akkugröße auf diesen Aktionsradius zu kommen, müsste der Laborwert mal eben um 13 Prozent unterboten werden. Auf der Ausfahrt in den Niederlanden kam ich auf 13,1 kWh / 100 km. Dabei war die Klimaautomatik permanent auf 21 Grad gestellt. Die äußeren Bedingungen waren äußerst günstig für niedrige Verbrauchswerte: Es gab weder hohe Autobahngeschwindigkeiten noch Stadtgehoppel; der Großteil der Strecke war topfeben und wurde bei mittleren Tempi gefahren. Der von mir erfahrene Realverbrauch ist fraglos ein guter Wert – in diesem Rahmen und bei unseren insgesamt gelassen fahrenden Nachbarn landet man allerdings mit jedem Auto im besten Drittel des jeweils Möglichen.