Inhaltsverzeichnis

Die Dieselmotoren sind hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit ebenfalls fast bedenkenlos zu empfehlen. Der 1.6 TDI wurde bis Mai 2015 mit 90 und 105 PS angeboten, bis November 2016 waren es 110, danach 115 PS. Die Version mit 90 PS erschien vielen Interessenten wohl zu schwach – sie flog 2015 aus dem Programm und ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt vergleichsweise selten zu finden. Sehr viel populärer ist der 2.0 TDI mit 150 PS, der sparsam und kräftig, allerdings nicht herausragend kultiviert ist. Der 2.0 TDI mit 184 PS fühlt sich in der Praxis nicht dramatisch flinker an. Bei ihm muss man zudem auf Risse im Kühler der Abgasrückführung achten. Ersatzteile und Tausch haben es, finanziell gesehen, in sich.

Späte Umstellung

Wie bei den Benzinern hat Seat mit der Umstellung auf die Abgasnorm Euro 6 bis fast zum Schluss gewartet: Erst ab Mitte 2015 bekamen die Leon-Diesel einen Speicherkat. Den wirksameren SCR-Kat gibt es erst seit 2018. Generell hat Seat sich stets viel Zeit gelassen, um möglichst spät auf neue Abgasnormen umzustellen. So geschehen auch im Sommer 2018, als es für die Benziner interessant wurde: Erst im Juni 2018 bekamen sie einen Partikelfilter, ohne den sie die für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos verbindliche Abgasnorm Euro 6c nicht schaffen.

Leidtragende sind die Kunden, denn die Diskussion um den Feinstaub-Ausstoß von Benzin-Direkteinspritzern wird absehbar mehr mediale Aufmerksamkeit bekommen. Wer sich für junge Gebrauchtwagen und Tageszulassungen interessiert, sollte auf das Erstzulassungsdatum achten. Auf dem Markt sind auffällig viele Fahrzeuge mit einer Erstzulassung im August 2018 – der Monat vor der Euro-6c-Pflicht.

Großbaustelle DQ200

Ein Kapitel für sich ist das Doppelkupplungsgetriebe DQ200 mit sieben Gängen und trockenen Kupplungen. Es verträgt bis zu 250 Nm und wird mit zahlreichen Motoren angeboten. Im Falle des 1.8 TSI verringerte Volkswagen sogar das Drehmoment von 320 (Version mit Schaltgetriebe) auf 250 Nm, um dieses Getriebe einbauen zu können. In unserem 2017er-Testwagen harmonierte es in jeglicher Hinsicht mit dem 150-PS-TSI. Doch Testwagen sind neu, nur die wenigsten haben mehr als 15.000 Kilometer runter.

Volkswagen hat lange am DQ200 festgehalten, obwohl es massenhaft Probleme gab. 2013 wurde das synthetische durch ein mineralisches Getriebeöl ersetzt. Das scheint geholfen zu haben, die Probleme sind seitdem zumindest etwas seltener. Doch vollkommen ausgeräumt sind sie nicht. Auch von Fahrern neuerer Fahrzeuge finden sich in Foren Klagen über ruppige Schaltvorgänge. Inzwischen gibt es im Konzern einen Nachfolger (DQ381), der seine Standfestigkeit erst noch unter Beweis stellen muss. Das DQ200 ist mit Abstand die größte Baustelle im dritten Leon, macht aber natürlich nicht in jedem Leon Probleme. Risikoscheue Menschen kaufen es trotzdem nur zusammen mit einer Garantie, die eventuelle Defekte tatsächlich abdeckt. Oder wählen ein Modell mit Schaltgetriebe.

Besser nass

Deutlich weniger Probleme macht das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DQ250 mit nassen Kupplungen, das beispielsweise zusammen mit dem 2.0 TDI eingebaut wurde. Allerdings ist hier all 60.000 Kilometer ein Ölwechsel im Getriebe fällig, der nicht ganz billig ist. Entsprechende Nachweise sollten vorliegen. Wird bei der Wartung geschlampt, kann es langfristig auch hier Probleme mit dem Getriebe geben.

Verglichen mit den Getriebe-Problemen sind die restlichen Macken Kleinkram. Ziemlich lästig waren die undichten Wartungsklappen in den Türen, von denen nur die ersten Baujahre betroffen waren. Bei starkem Regen konnte Wasser in den Fußraum laufen, inzwischen gibt es eine geänderte Ausführung. Feuchtigkeit im Fußraum des Beifahrers kann auch von einem falsch verlegten Ablauf der Klimaanlage kommen. Dann dringt Kondenswasser in den Innenraum – etliche Golf-7-Fahrer kennen das auch. Undicht wurden bei einigen Autos auch die Rückleuchten. Seat zeigte sich meistens, aber nicht immer kulant.