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Interessant ist die Frage, wie der Bestpunkt von 31 Prozent im Vergleich zu anderen Antriebskonzepten zu sehen ist. Mahle stellt diesen Wert einem Ottomotor mit 35 Prozent und einem Dieselmotor mit 40 Prozent Wirkungsgrad entgegen. Fair ist eigentlich nur der erste Vergleich, der zeigt, dass sich die Verluste in diesem seriellen Hybridantrieb in Grenzen halten. Der "Real-Life"-Vergleich könnte den Unterschied noch mehr zusammenschmelzen lassen, weil bei einem verbrennungsmotorischen Antrieb mit Schaltgetriebe ein konstanter Wirkunggrad eben nur bei Konstantfahrt zu halten ist. Dieses Problem hat der serielle Hybrid nicht, weil der Generator dem Motor eine beliebige ideale Last abfordern kann – außer bei voller Batterie natürlich, aber dann fährt der Wagen ohnehin elektrisch. Allein die Auslegung der Betriebsstrategie birgt sicherlich noch einiges an Sparpotenzial.

Verbrauchsangaben bei Range-Extendern sind ohnehin eine knifflige Angelegenheit, weil die elektrische Fahrbarkeit über bestimmte Distanzen keine verallgemeinerbaren Aussagen zulassen – die Verbrauchsermittlung nach E/ECE/324-101 ist dabei auch keine große Hilfe. Im Falle des Mahle-Range-Extenders kommt hinzu, dass es noch keine optimierte Serienapplikation gibt, in der etwa die Rekuperation auf höchste Effizienz ausgelegt ist. Dennoch konnte Mahle schon im jetzigen Entwicklungsstand respektable Werte erzielen. Selbst wenn man die rein elektrisch gefahrenen Strecken ignoriert, kommt der Antrieb auf einen Verbrauch unter sechs Liter.

Kostengünstig und verblüffend laufruhig

Der Mahle-Range-Extender hat uns aber vor allem deshalb überrascht, weil wir einem Antrieb mit Zweizylinder-Motor nicht eine derartige Laufruhe zugetraut hätten. Der akustische Übergang beim Einschalten ist sehr geschmeidig und irgendwelches Geruckel spürt man mangels mechanischem Durchtrieb überhaupt nicht. Die Bauart des Motors ist kostengünstig: keine Ausgleichswellen oder Ähnliches, keine Doppelung von Ventiltrieben etc., wie sie ein V- oder Boxermotor erfordert. Kostentreiber wie eine komplizierte Ventilsteuerung oder Aufladung entfallen ohnehin, weil beim seriellen Betrieb hohe Lasten bei hohen Drehzahlen angefahren werden können, sodass die Entdrosselung auch mit festen Ventilsteuerzeiten funktioniert.

Dass der Antrieb derzeit in einem Audi A1 verbaut ist, muss nicht als Hinweis auf eine bevorstehende Serienentwicklung gewertet werden. Audi und Co. werden aber sicherlich interessiert zur Kenntnis nehmen, dass sich mit robuster und preisgünstiger Motorentechnik ein sehr laufruhiger Range Extender aufbauen lässt. Das relativiert die Vorteile des Wankelmotors, den Audi / AVL und die FEV in der Vergangenheit erprobt haben. Er mag noch laufruhiger sein, wird aber beim Verbrauch nicht mit einem effizient ausgelegten Hubkolbenmotor konkurrieren können. Wenn man jetzt noch den Energieinhalt der Batterie kostenverträglich auslegt, rückt ein Elektroauto mit Reichweitenverlängerer in Reichweite, dass sich die Kunden womöglich leisten können. Anders wird die Million bis 2020 auch kaum zu erreichen sein. Der Chevrolet Volt hat bisher eindrucksvoll gezeigt, dass kaum jemand dazu bereit ist, Aufpreise auszugeben, die er im Betrieb nicht wieder zurückgewinnen kann. (ggo)