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Ironischerweise war die Erfolgsgeschichte damit erst einmal zu Ende. Denn auf dem amerikanischen Markt gab es zu viele Autohersteller. Die großen drei (Ford, GM und Chrysler) begannen eine Modelloffensive samt Preisschlacht, die sie auf ihren Finanzpolstern lediglich aussitzen mussten. Willys fusionierte in höchster Not mit Kaiser-Frazer, denen es nicht besser ging. Zwar hatten die kein konkurrenzfähiges Produkt im Portfolio (zu teuer, zu extravagant), aber mit Edgar Kaiser eines der ersten Marketinggenies an der Spitze, das es verstand, den Namen Jeep richtig zu nutzen.

Noch vor der Fusionierung hatte Willys den M38A1 entwickelt – den Urvater des heutigen Wrangler. Auch dieses Auto tat seinen Dienst beim Militär, wurde aber parallel zu dieser Nutzung auch gleich auf das zivile Leben vorbereitet. Als CJ-5. Kaiser ersetzte den Schriftzug „Willys“, der bisher auf den Fahrzeugen prangte, durch den Namen „Jeep“ und führte mit einem verstellbaren Fahrersitz erstmals so etwas wie ein Komfort-Feature ein.

Noch ein Ende, noch ein Anfang

Es folgten Hochs, aber noch mehr Tiefs. Erst kaufte AMC den Laden, dann Chrysler. Die schlossen sich wiederum mit Daimler zusammen, was als schlechteste Fusionierung der Geschichte in die BWL-Literatur Einzug hielt. Unterboten werden konnte dieses Ereignis nur noch von der Übernahme durch Cerberus, einem Investmentfond, der Chrysler bis in den Bankrott führte (Stichwort: Chapter 11). Anschließend übernahm Fiat die Amerikaner ... und rettete sich damit selbst. Denn die Italiener gäbe es ohne das profitable US- und Offroader-Geschäft nicht mehr. Ein Chaos, das auch beweist, wie stark das Fundament des Willys MB und wie mächtig der Name Jeep ist. Denn der ging ohne einen Lackschaden aus diesem jahrzehntelangen Schlingerkurs hervor. Im Gegenteil. Er stahlt so stark wie nie. (fpi)