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Bei der ersten Schnellladung mit Gleichstrom (abgekürzt DC für direct current) nach dem Chademo-Standard stand die Anzeige zu Beginn über 40 kW. In der Spitze waren es 45 kW und bei einem SOC von 80 Prozent noch 36 kW. Während einige Nutzer bei sehr hohen Außentemperaturen und harter Gangart bereits beim zweiten DC-Stopp von nur noch 20 kW berichten, waren es beim Testwagen am Anfang noch 43 kW. Die Ladekurve fiel beim zweiten Halt im Vergleich zum ersten jedoch früher und steiler ab: Bei SOC 50 Prozent lag die Ladeleistung bei 31 und bei SOC 80 bei nur noch 19 kW.

Das müssen die Käufer des Nissan Leaf einfach wissen. Der Vorteil dieser Auslegung: Die Batterie wird per Software vor thermischen Stress bewahrt. Die Dauerhaltbarkeit profitiert davon. Zwar wäre es schöner, wenn die Hardware – sprich: eine aktive Flüssigkeitskühlung – für Wohlfühltemperaturen in der Batterie sorgen würde. Selbst das in dieser Hinsicht beste batterieelektrische Auto, der Audi e-tron (Test), wird damit letztlich nicht zum echten Langstreckenläufer. Dort sind Brennstoffzellen-elektrische Fahrzeuge und jene mit Verbrennungsmotor überlegen.

No sports.

Interessenten müssen fürs eigene Nutzungsprofil also prüfen, wie wichtig ihnen Rapidgate ist und ob ein batterieelektrisches Auto überhaupt die beste Wahl für sie ist. Klar ist: Mit dem Nissan Leaf e+ ist es seltener notwendig zu laden. Allerdings gibt es im Vergleich zum Leaf 40 neben dem beachtlichen Mehrpreis eine weitere Schwäche: Das Gewicht.

Es wächst von 1600 auf 1713 kg nach EU-Norm, also inklusive 75 kg für Normfahrer und Gepäck. Ein scheinbar kleiner Unterschied, der in Kurven deutlich wird. Der e+ kommt früher ins Rollen um die Längsachse und wird unpräzise. Er fährt sich wie der kleine Leaf, nur eben abgestimmt auf dauerhafte Mindestbeladung. Das ist keineswegs unangenehm. Trotzdem entlarvt es die vermeintlich erstklassige und dynamische Straßenlage als unerklärlichen Mythos der Elektromobilität.

Was stimmt ist, dass der Schwerpunkt niedrig ist. Mit der flinken Leichtigkeit einer Renault Alpine aus der gleichen Konzernallianz aber hat das schlicht nichts zu tun. Im Regelfall setzen die Reifen die Grenze. So lange man nicht allzu schnell unterwegs ist, bleibt der Nissan Leaf ein äußerst komfortabler Cruiser, und Wettbewerber wie der noch schwerere Kia e-Niro (Test) fahren sich in zügigen Kurven nochmals schwerfälliger und schaukeliger. Auch hier gilt wie bei Rapidgate: Muss man es wissen. No sports.

Alleinstellungsmerkmal

Zum Nissan Leaf gehört der japanische DC-Ladestandard Chademo. Bei den Neufahrzeugen ist das nahezu ein Alleinstellungsmerkmal: Neben dem Leaf laufen noch der Nissan e-NV200 (Test) und der Mitsubishi Outlander PHEV mit dieser Technik vom Band. Und vielleicht werden hier und da noch Restbestände des Drillings Mitsubishi EV, Citroen C-Zero und Peugeot iOn mit Chademo neu zugelassen. Inzwischen sind diese DC-Säulen also fast eine proprietäre Infrastruktur.