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Das lag zum einen an den Faktoren, für die der Tesla nichts kann. Manchmal hat man im Testzeitraum Glück, und keine einzige öffentliche Säule ist zugeparkt. Das war dieses Mal anders. Autos mit Verbrennungsmotor blockierten die Plätze genauso wie Elektroautos ohne Ladekabel, und immer häufiger sind die Säulen auch mit korrekten Nutzern belegt, weil die Zahl der Stromer stetig wächst. Ein Engpass ist absehbar.

Erratische Ladeleistung

Auch das Model 3 selbst überzeugte nicht durchgehend. Foristen berichten von Ladeleistungen über 110 kW. Das ließ sich nicht feststellen. Gut 90 kW waren wie beschrieben das Maximum. An einem anderen Supercharger lag die Leistung bei nur 28 kW. Ein Missstand, der sich durch den Wechsel an den benachbarten Stall abstellen ließ. Dort gab es kurzfristig 72 und danach gut 50 kW. Respektable Werte und trotzdem eine Enttäuschung, denn in der Domäne von Tesla erwartet man mehr.

Noch ein Wort zum Durchschnittsverbrauch von 22,8 kWh/100 km: Der entscheidende Faktor bei allen batterieelektrischen Autos ist die Höhe der Geschwindigkeit. Die erstklassige Aerodynamik des Model 3 (cW 0,23 und geringe Stirnfläche) ist hier ein großer Vorteil. Aber die Physik lässt sich nicht überlisten: Bei einer Tour um 160 km/h lag der Verbrauch bereits bei rund 30 kWh und entsprechend schrumpfender Reichweite. So ist es halt mit den batterieelektrischen Autos. Langsam fahren, bedeutet früher ankommen.

Der Grundeindruck des Tesla Model 3 Performance bleibt der eines in sich stimmigen und sympathischen Konzepts. Der Autor gibt außerdem unumwunden zu, dass ihm das Design sehr gut gefällt – geduckt, sportlich und nicht zu protzig. Auch die Bedienung im Innenraum war überzeugend. Niemand muss die Zusammenfassung der Funktionen im Zentraldisplay mögen. Die optische Reduktion wirkt auf mich entlastend. Wo sich was im eigenen Auto findet, merkt sich der Besitzer früher oder später ohnehin. Das war schon bei frühen Porsche 911 mit dem Schaltersammelsurium so oder beim Citroën DS.

Abstriche

Mit dem oder besser der DS hat das Tesla Model 3 eine weitere Gemeinsamkeit: Die Käufer suchen die Alternative und sind bereit, Abstriche in Kauf zu nehmen. Beim Tesla sollte man unterscheiden zwischen den Schwächen, die sich durch zukünftige Software-Updates abstellen lassen, denen, die sich im Produktionsverlauf verbessern können und dritten, mit denen man leben muss.

Auszüge der Mängelliste: Das Lenkrad quietscht gelegentlich beim Drehen und die Verwindungssteifigkeit ist trotz 1931 kg Gewicht schlechter als bei günstigeren Autos. Auf Kopfsteinpflaster knarzt es vernehmlich. Die Dämmung der Geräusche von Wind und Fahrwerk ist dem Klassenstandard nicht angemessen. Hier sind Konkurrenten wie eine Mercedes C-Klasse erheblich leiser. Die Sitzflächen sind bereits für mittelgroße Menschen zu kurz und Haltegriffe fehlen genauso wie ein Rollo zum Sonnenschutz. Der Listenpreis des gut ausgestatteten Testwagens lag bei 76.330 Euro.

Autopilot mangelhaft

Als mangelhaft erwies sich leider auch der „Autopilot“. Unter diesem Label sind die Fahrautomatisierungsfunktionen zusammengefasst, also in Stufe 1 (einmal auf den Hebel rechts nach unten drücken) der adaptive Tempomat und in Stufe 2 (zweimal drücken) die Kombination mit der Mittelspurführung. Positiv ist, dass das Model 3 nach dem Stopp automatisch wieder anfährt. Bei allen sonstigen Herstellern ist hier ein Impuls über das Fahrpedal oder die Resume-Taste am Lenkrad notwendig.