Zehn prägende Autos der 80er-Jahre

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Aus Hippies werden Yuppies und aus Marihuana wird Kokain. Kein Wunder. In den USA regiert Ronald Reagan. Der führt die Reaganomics ein, was zu massiven Steuererleichterungen für Besserverdiener führt und zu einem nie dagewesenen Anstieg der Staatsschulden. Kunst und Kultur sind auf der Höhe der Zeit, weswegen der Film "Wall Street" die moralische Verkommenheit der Finanzwelt vorführt. Stichwort: Gier ist gut. Nach zwei Jahrzehnten der Freiheits- und Friedensbewegung wird die Welt wieder bürgerlicher, konservativer und materialistischer. Die aufkommende Punk-Kultur ist da nur der logische Schritt.

In Deutschland manifestiert sich der neue Biedermeier in Person von Helmut Kohl. Der bleibt erstmal und regiert Deutschland 16 Jahre aus einer Strickjacke heraus. Erst aus Bonn, dann aus Berlin, weil 1989 ein ganzes politisches System kollabiert. Außerdem diskutiert Europa über sauren Regen und sterbende Wälder, was zur Gründung der Grünen und zur Einführung des Katalysators führt.

Zu den Erfindungen, die uns bis heute geblieben sind gehören der Apple-Computer, Teletext und die CD. Die Automobilindustrie lässt in den 80ern ein paar Fahrzeuge aufs Straßenbild los, an die man sich heute noch erinnert.

Mercedes 190

Zwei Seelen wohnen, ach, in meiner Brust. Wie schon Doktor Johann Faust steckten auch Mercedes-Fans in einem Dilemma. Einerseits hatten sie die Ölkrise samt Fahrverboten noch in der Erinnerung, andererseits kann es doch nicht sein, dass Mercedes plötzlich ein Massenauto für Jedermann wie den W201 baut – auch als 190er Benz bekannt.

Oder auch als C-Klasse-Vorläufer. Ausschlaggebend für die Entscheidung, eine Mittelklasse zu bauen, könnte gewesen sein, dass der 3er BMW bereits seit Mitte der 70er bewies, dass sich das gute Image einer Marke auch demokratisieren lässt. Aber was heißt das schon? Als der Mercedes 190 im Jahr 1982 auf den Markt kommt, war er zwar dreißig Zentimeter kürzer als der W123, dafür aber teurer (ein Missstand, den Mercedes 1984 mit Einführung der ersten E-Klasse wieder ausbügelte).

Damaliger Designchef und heutige -legende Bruno Sacco gelang es, Formen und Ausstrahlung der S-Klasse nach unten zu transferieren. Die Bescheidenheit des Fahrzeugs war auch am Motorenprogramm abzulesen. Zum Serienstart gab es eher Schonkost. Das Image polierte der 190E 2,5-16 auf. Der startete dann auch in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft.

Talbot Matra Rancho

Antonis Volanis ist ein griechischer Designer mit einem Talent dafür, die Zukunft vorherzusehen. Erstmals gelang ihm das mit dem Talbot Matra Rancho, der bereits ab 1977 zu haben war (kommt trotzdem in diese Liste).

Volanis Idee war, dass es eine gutbürgerliche Mitte gab, die gerne Geländewagen-Flair hätten, ihn aber nicht bezahlten wollen/können. Chrysler-Europe, denen damals noch Simca, Talbot und Matra gehörte, winkte das Projekt durch. Basis war der Simca 1100, Allradantrieb war zu teuer. Stattdessen gab es Gitter vor die Scheinwerfer, Kotflügelverbreiterung und gegen Aufpreis eine Seilwinde. PSA fiel die Ehre zu, das Auto vertreiben zu dürfen und entschied sich, es unter der Doppelmarke Talbot Matra zu tun.

Die Franzosen hatten nämlich das Markenwirrwarr in Bausch und Bogen gekauft. Das Chaos hatte auch Auswirkungen auf die Produktqualität. Zeit seines Lebens hatte der Rancho mit Rost zu kämpfen. Bis zu seiner Einstellung im Jahr 1983 konnte Peugeot rund 56.500 Stück bauen und verkaufen. Am SUV-Trend verdienten später andere aber mehr Geld. Selbst Schuld.

Renault Espace

Peugeot schmiss den Talbot Matra Rancho aus dem Programm, weil sie keine Verwendung für eine Großraumlimousine sahen. Und weil sie die defizitären Marken loswerden wollten. Das betraf auch Simca. Für Simca hatte Antonis Volanis aber bereits ein zweites Laderaumwunder kreiert.

Peugeot hatte jedoch kein Interesse und Volanis ging damit zu Renault, dem größten Konkurrenten. Die bauten das Konzept von Volanis ohne großartige Veränderungen, nannten das Auto Espace und begründeten damit das Van-Segment in Europa. Von 1984 bis 1990 verkauften sie davon rund 200.000 Stück.

Nochmal 320.000 weitere Exemplare von der zweiten Generation (1991 bis 1996). Peugeot hat also nicht nur die Chance vertan, die SUV-Welle als erster zu surfen, sondern auch noch den Konstrukteur des erfolgreichen Van-Modells zum größten Konkurrenten vergrault. Es gab schon bessere Entscheidungen im Automobilbau.

Audi quattro

Der Allradantrieb steckte in den 1980ern noch in der Schmuddelecke. Der war etwas für Förster, Waidleute, Bauern und Soldaten. Straßenautos, die sich daran versuchten, blieben schrullige Außenseiter (Jensen FF, AMC Eagle). Doch die Vorteile ließen sich nicht wegdiskutieren.

Jörg Bensinger, Ende der 70er Jahre Versuchsleiter bei Audi, stellte fest, dass der VW Iltis auf Schnee schneller war als die viel kräftigeren Audi-Limousinen. Ferdinand Piëch genehmigte daraufhin die Entwicklung eines Allrad-Audi. Experten und Journalisten waren von dem Ergebnis so begeistert, dass Audi auf dem Genfer Auto-Salon 1980 den ersten Audi quattro zeigte (die Schreibweise in Kleinbuchstaben hat sich bis heute gehalten).

Vom Ur-quattro baute Audi zwischen 1980 und 1991 zwar nur 11.452 Stück, doch sein Einfluss auf das Modellprogramm ist bis heute spürbar. Dazu kommt mit Audi Sport quattro E2 eines der beeindruckendsten Monster der Motorsportgeschichte. Walter Röhrl brach damit 1987 auf dem Pikes Peak Rennen alle Rekorde, die er finden konnte.

Fiat Panda

Fiat hatte von seinem Ausflug in die Oberklasse (Fiat 130 in den 70er-Jahren) vor allem gelernt, lieber günstigere Autos zu bauen. Modelle, maßgeschneidert für die italienische Masse. Und so ein Wagen musste 1980 dringend her. Denn niemand wollte mehr winzige Heckmotor-Autos. Und genau genommen auch keine geringfügig größeren Heckmotor-Autos.

Auftritt Giorgetto Giugiaro. Der Italiener gilt in der Szene als einflussreichster Autodesigner aller Zeiten. Den Preis "Autodesigner des Jahrhunderts" erhielt er folgerichtig im Jahr 1999. Er warf Rundungen in die Tonne, erfand den rechten Winkel neu und stellte Fiat den Panda vor die Tür. Der Wagen war uneitel und konkurrenzlos günstig. Vorne arbeiteten die Motoren, die vorher im Fiat 600 und 860 daheim waren. Bewährt, robust.

Bei den Sitzen handelte es sich um stoffbespannte Rohrgestelle, die Rücksitzbank konnte weggefaltet oder einfach demontiert werden, die hinteren Blattfedern zunächst für Komfort und Radaufhängung gleichzeitig zuständig. Kultstatus gab es ab 1983 dank Panda 4x4, Innovationen ab 1986 in Form einer schraubengefederten Verbundlenkerachse. Im Jahr 2003 ging die erste Generation nach vier Millionen verkauften Exemplaren in Rente.

Porsche 959

Porsche verfolgte mit dem 959 zwei Ziele. Das erste war, die Gruppe B aufzumischen. Ein Wettbewerb, der auf dem Höhepunkt des Rallyefiebers in den 1980ern ein paar Jahre existierte. Die Gruppe B gilt bis heute als wahnwitzigste Motorsportveranstaltung aller Zeiten.

Das zweite Ziel war es, die Grenzen des Machbaren zu verschieben. Porsche wollte nicht mehr oder weniger als das schnellste Straßenfahrzeug anzubieten, das für Geld zu kaufen war. Auf der IAA 1983 stand dann der Porsche 959. Klimaanlage, elektrische Fensterheber, so viel Dämmmaterial wie menschenmöglich verbaut werden konnte. Parallel entstand auch eine Version für die Rallye Dakar, der Porsche 953. Der holte 1984 auch gleich den Sieg.

1986 ging der Titel an den dann fertigen 959. Dazwischen liegt ein Produktionschaos, weil unter anderem die Hitzeentwicklung im Motor den Ingenieuren zu schaffen machte. Erst 1986 war der Porsche 959 serienreif. Quasi aus dem Stand hat Porsche dann 292 Stück verkauft – für eine Gruppe B Homologation waren 200 Fahrzeuge notwendig. Da hatte die FIA die Gruppe B aber bereits eingestellt.