Seite 2: Vorgaben für Verschwendung

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Dass sich die Hersteller dank Förderung und lascher Vorgaben offenbar nicht einmal Mühe zu geben brauchen, solche Fahrzeuge auch energieeffizient zu konstruieren, lässt sich an ihren meist erschütternden elektrischen Verbräuchen ablesen. So konsumierte etwa der von uns gefahrene Mercedes-Benz B 250e (Test) (sorry, schon wieder ein Daimler) gut 31 kWh auf 100 km bei zurückhaltendem Betrieb. Die Hybridisierung machte den Antrieb aber auch insgesamt nicht besonders attraktiv, unser Test ergab einen Benzinverbrauch von 5,4 Litern auf 100 km auf der Pendler-Langstrecke über die Landstraße.

Nun ist die B-Klasse ein vergleichsweise fast bescheidenes Auto. Ein dieselelektrischer Mercedes E 300 de, sicher deutlich weiter oben auf der Liste der Fuhrparkleiter, konsumierte in unserem Test bereits 43 kWh auf 100 km und zeigte trotz hoher Rekuperationsleistung keinen nennenswerten fossilen Verbrauchsvorteil gegenüber einem vergleichbaren Dieselmodell. Was bleibt, ist zumindest die freundlichere Perspektive, denn mit einem stetig "grüner" werdendem Strommix verbessert sich die Umweltbilanz des elektrisch zurückgelegten Streckenanteils – ein Umstand, der oft vernachlässigt wird, zuletzt vom ADAC.

Quotenbringer "Gefühlte Kraft"

Hauptgrund für solch schlechten Wirkungsgrade ist die nachträgliche Elektrifizierung eines Verbrennungsmotors. Teure Neuentwicklungen sind jedenfalls nicht nötig, um die Anforderungen des WLTP zu erreichen. Der Mehrwert eines solchen Hybridantriebs beschränkt sich dann auf sein hohes Systemdrehmoment. Kein Mensch braucht es, aber es fühlt sich besser an. Es ist neben der schieren Größe der Autos das andere Verkaufsargument, das sich die Autoindustrie mit der Innovationsprämie fördern lässt. Heraus kommen Autos mit absurd hohen Leistungen, oft jenseits 200 kW. Wirklich effiziente PHEV-Modelle gibt es schon auch – die besten basieren, wenig überraschend, auf eigens entwickelten Hybrid-Antriebsarchitekturen und sparen so sogar noch ohne externe Aufladung. Sie schaffen es vielleicht mal auf die Firmenwagenliste einer Naturkostladenkette.

Gut Gemeintes aus der Ingenieursperspektive

Die offensichtliche Monstrosität, dass sich mit der Verbrauchsberechnung für PHEV praktisch jedes noch so schwere und leistungsfähige Auto unter die Verbrauchsvorgaben drücken lässt, soll sich nach den Ideen der Studienautoren damit abmildern lassen, dass man die Leistung des Verbrennungsmotors begrenzt und dem elektrischen Zweig eine höhere Leistung gibt. In der Studie ist die Rede von 90 Kilometern Reichweite. Zudem soll der Staat einen Nachweis über die tatsächliche elektrische Nutzung verlangen. Die Autos sind dafür schon gerüstet. Sie telefonieren bereits heute ihr Nutzungsprofil regelmäßig zu ihren jeweiligen Herstellern, weil mit der Euro 6d ISC-FCM das Fuel Consumption Monitoring (FCM) 2021 zur Pflicht wird.

Die Studie erweist, was auf der Hand lag: Die Förderung der Plug-in-Hybride veranlasst niemanden, fossilen Treibstoff einzusparen. Es fehlt an Anreizen, das auch während ihres Betriebs zu tun. Die aus Sicht der Technik vollkommen richtigen Vorschläge der Studie werden die Emotionen der Kundschaft aber nicht ändern. Solange Status, Prestige und Lust an der Leistung steuerlich belohnt werden, bleibt die Politik des billigen PHEV-Greenwashing für die Subventionierung des Überkommenen.

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(fpi)