Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid im Test: Freie Mildbahn

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Mazda kultiviert mit dem CX-30 eine Mischung aus SUV und Coupé, deren praktische Vorteile so schwer nachvollziehbar sind wie ihr unbestreitbarer Erfolg. Da Größe und Gewicht solcher Autos im glatten Widerspruch zu einer zeitgemäßen Effizienz stehen, bieten die meisten Autos mehr oder weniger kräftig elektrifizierte Hybridantriebe.

Mazda hat anders geplant, wird den elektrischen Anteil in seinem Angebot ab 2022 auf Basis der neuen "Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture" vergrößern und nach dem MX-30 (Test) erst ab 2025 weitere Elektroautos herausbringen. Der eigenentwickelte Raumzündmotor bietet eine überraschende Alternative.

Mazdas exotischer Sonderweg, der die bereits in Ottos Patentschrift von 1876 postulierte "Schichtladung" einsetzt, entzückt möglicherweise eine knappe Handvoll Technik-Interessierte. Die überwiegende Mehrzahl interessiert allerdings viel eher, wie sich das anfühlt, ob es tatsächlich Sprit spart und was es am Ende kostet. Der Mazda-Dieselmotor Skyactiv D – ebenfalls ein technisches Schmankerl übrigens – ist im CX-30 bereits nicht mehr erhältlich.

Eigenes Brennverfahren

Doch gelingt es Mazda mit diesem "e-Skyactiv X" (das "X" steht für das eigene Brennverfahren neben "G" für Gasoline und "D" für Diesel, das "e" für elektrifiziert, also "hybrid"), die an Turbo-Bums gewöhnten Kunden mit einer gewisse Milde in der Antriebscharakteristik zu versöhnen? Zwar hätte ein Auto mit 186 PS und einer Beschleunigung von unter 10 Sekunden auf 100 km/h (8,3) noch vor nicht allzu langer Zeit als hoch–, vielen sogar als übermotorisiert gegolten. Auf der anderen Seite gibt es gerade unter den deutschen Herstellern ein geradezu inflationäres Versprechen auf mehr Leistung in jeder neuen Generation.

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Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid Exterieur (5 Bilder)

Mazdas Sonderweg beim Motor ...

Da die Kunden von dieser Eskalation praktisch nur noch auf dem Papier etwas haben, hat man sich branchenweit darauf verlegt, möglichst früh einen Berg Drehmoment bereitzustellen. Das fühlt sich beim Fahren selbst dann schon gut an, wenn noch gar nicht so viel Leistung abgerufen wird. Der erwähnte Turbolader hilft, dazu kommt noch kräftig Schub aus der E-Maschine dazu.

Mazdas SPCCI-Motor ("Spark controlled Compression Ignition") hingegen setzt seine Aufladung nur zur Steuerung des Verbrennungsablaufs ein. Die E-Maschine ist so ausgelegt, dass sie eher die Effizienz als die Fahrbarkeit verbessert. Aus der 216 Wh fassenden 24-V-Batterie ist so wenig Leistung abrufbar, dass Mazda gar keine Systemleistung angibt. In diesem Mildhybridsystem dient der Startergenerator der Lastpunktverschiebung für einen effizienteren Betrieb des Verbrenners. Mehr nicht.

... und bei der Gestaltung

Mazda legt bei aller Berücksichtigung des Kaufverhaltens auffallend großen Wert darauf, auch beim Design einen Sonderweg zu gehen. Tatsächlich ließen die Gestalter große Blechflächen einfach glatt, ohne sie wie die meisten anderen wie unter Zwang zu strukturieren. Mazda bezeichnet den CX-30 als "ein Fahrzeug mit den fließenden Linien eines Coupés und der markanten Robustheit eines SUV." Zu den bekannten Zutaten zu diesem verkaufsgarantierenden Konzept gehören allerdings auch bei Mazda die knappe Fensterfläche, große Räder und breitflächige, unlackierte Plastikplanken. Trotz alledem hat die Umsetzung eine im Segment unerreichte Schlichtheit. Nicht einmal der übergroße Grill wirkt so karikaturhaft wie die durch Löcher und Nüstern durchbrochenen Fronten vieler anderer Autos.

Zweigeteilte Ladung

Dahinter arbeitet der exklusiv von Mazda kultivierte Fremdselbstzünder – ein Benziner, in dem der Großteil der Ladung im Brennraum so mager ist, dass er nur durch eine von einer konventionellen Zündung eines kleinen, reicheren Teils ausgelösten Druckwelle in Brand zu setzen ist. So können "mageres Gemisch", weitgehende Entdrosselung und "hohe Verdichtung" (15:1) effizienzsteigernd vereint werden. Die schnelle Verbrennung mindert den Schadstoffausstoß und verlängert die wirksame Expansionsphase des Gemischs. Wer mit Köpfchen fährt, merkt etwas davon.

Wir waren – ohne groß dabei nachzudenken – mit nur 5,6 Litern auf 100 km unterwegs. Das ist ein Wert, den ich normalerweise mit meinem seinerzeit als "Sparsensation" verkauften Kleinstwagen Opel Corsa erreiche, allerdings mit 58 PS, kaum fühlbarer Beschleunigung und einer "freiwilligen Selbstbeschränkung" auf unter 120 km/h. Wir sehen technischen Fortschritt zum Preis höheren Aufwands.

Nebenbei nährt das bei mir immer wieder den Traum eines zeitgemäß sparsamen kleinen Motors in einem bescheidenen Auto. Allein die Autoindustrie wird mir diesen Wunsch nicht erfüllen. Selbst der mit vier Litern wirklich sparsame Kleinwagen Toyota Yaris Hybrid (Test) leistet mittlerweile 116 PS (!). Wie sparsam könnte sein Antrieb wohl sein, wenn man ihn jetzt noch in Leistung und Hubraum herunterskalierte?

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Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid Interieur (12 Bilder)

Die Räder in der Dimension 215/55 R18 sind Serie für die gehobene Ausstattung. Mazda hat das Fahrwerk auf ihr Übermaß und -gewicht ordentlich abgestimmt. Es bietet einen ausgewogenen Kompromiss aus Handlichkeit und Komfort, wobei die eigentlich exakte Lenkung sowohl in der Übersetzung als auch in ihrer Rückmeldung eher auf der indirekten Seite liegt. Das ist mittlerweile typisch für ein Produkt, von dem man internationale Marktgängigkeit erwartet.

Auf den hierzulande weitgehend perfekt asphaltierten Straßen fühlt sich der CX-30 straff an, auf Wegen dritter Ordnung hingegen werden Unebenheiten aller Art vom Loch über Stufen bis zur Bodenwelle fast schon zärtlich geschluckt, trotz der hinteren Verbundlenkerachse. Der Wagen fährt sich in einem weiten Spektrum handlich, komfortabel und mit einer blutdrucksenkenden Ruhe.