Mitsubishi Eclipse Cross: PHEV mit Schnellladung im Fahrbericht
Das SUV bekommt zusammen mit einem kleinen Facelift einen Plug-in-Hybrid, der anders aufgebaut ist als bei der Konkurrenz üblich.
(Bild: Hersteller)
- Stefan Grundhoff
Die Marke Mitsubishi hat fraglos schon leichtere Zeiten auf dem europäischen Markt erlebt. Händler wie Kunden dürfte die Ansage tief verunsichert haben, die laufende Entwicklung zu stoppen. Ab 2023 soll es mit Plattformen auf Basis des Renault-Nissan-Konzerns, an dem auch Mitsubishi beteiligt ist, mit frischem Schwung weitergehen. Bis dahin soll es das aktuelle Portfolio richten. Zudem gehört der Eclipse Cross, den es in leicht überarbeiteter Form nun auch als Plug-in-Hybrid gibt. Wir unternahmen eine erste Ausfahrt.
Der Antrieb ist aus dem noch aktuellen Mitsubishi Outlander bekannt. Den Part des Verbrenners übernimmt ein 2,4-Liter-Benziner mit vier Zylindern ohne Aufladung. Der läuft im Atkinson-Zyklus, die Einlassventile schließen hier also später als gewöhnlich, was den thermischen Wirkungsgrad erhöht. Nachteil gegenüber den normalen Schließzeiten der Ventile ist eine geringere Leistungsausbeute – hier kein Problem, weil gleich zwei E-Motoren mitarbeiten. Begleitet wird der Atkinson-Zyklus über eine Phasenverstellung der Nockenwellen und einen variablen Ventilhub.
Aufladung auch mit Gleichstrom möglich
Der Verbrennungsmotor ist nur in einem gewissen Geschwindigkeitsfenster direkt mit dem Antrieb der Räder beschäftigt. Meist treibt er einen Generator an, der die Batterie befüllt, aus der sich die beiden E-Motoren bedienen. Der Speicher hat im Eclipse einen Energiegehalt von 13,8 kWh. Er lässt sich an Wechselstrom mit maximal 3,7 kW aufladen, bietet aber auch die Möglichkeit, Gleichstrom zu nutzen. Das ist derzeit sehr ungewöhnlich und verdient ausdrückliches Lob. Mitsubishi nennt 25 Minuten für die Aufladung von Null auf 80 Prozent. Umgelegt auf die Nenn-Kapazität müsste die maximale Ladeleistung, die der Hersteller nicht verrät, bei rund 27 kW liegen, was viel für einen Plug-in-Hybrid ist. Schade nur, dass Mitsubishi auf CHAdeMO und nicht auf CCS setzt. Die elektrische Reichweite wird mit 61 km angegeben – ohne Hinweis darauf, in welchem Messzyklus.
Zähe Leistungsentfaltung
Der Benziner leistet 72 kW (98 PS), der vordere E-Motor 60 kW, der an der Hinterachse 70 kW. Die Systemleistung liegt bei 138 kW, was trotz eines Leergewichts von rund zwei Tonnen für flotte Fahrleistungen genügen sollte. Der Fahreindruck verdeutlicht jedoch recht schnell, dass Dynamik nicht im Vordergrund stand. 10,9 Sekunden im Standardsprint und 162 km/h Höchstgeschwindigkeit sind nur die halbe Wahrheit. Spontane Beschleunigungswünsche werden eher zäh umgesetzt, dann meldet sich auch der Verbrennungsmotor recht vernehmlich.
Mitsubishi Eclipse Cross (10 Bilder)
Eine gleitende Fahrweise passt also viel besser zum Eclipse Hybrid. Zum zurückhaltenden Tatendrang passen auch die zu leichtgängige Lenkung, die nur wenig Rückmeldung von der Fahrbahn bietet, und Bremsen, die etwas bissiger sein könnten. Die Fahrwerksabstimmung ist betont komfortabel – gut so bei einem Auto, dass mit jeder Faser kein Dynamiker ist und das auch nicht vordergründig darstellt. Das kommt dann auch dem Verbrauch zugute. Im realitätsfernen WLTP für Plug-in-Hybride, in dem Mitsubishi den Verbrauch erfasst, um ihn anschließend auf den NEFZ umzurechnen, sind 1,8 Liter angegeben. In der Praxis erwarten wir eher zwischen 5 und 6 Litern, was letztlich nur ein Test zeigen kann.
Überarbeitung im Detail
Abseits des Antriebs wurde der Eclipse Cross sanft überarbeitet. Front und Heck werden auf die meisten Menschen nun optisch leichter verdaulich wirken. Ob das Auto nun eine herausragende Schönheit geworden ist, überlassen wir gern Ihrem Urteil. Fraglos etwas besser – oder vielmehr weniger schlecht – als bisher ist die Rundumsicht. Mitsubishi hat sich vom Konzept der zwei Heckscheiben verabschiedet, was in dieser Hinsicht eine gute Entscheidung war. Sitz- und Geräuschkomfort sind ordentlich, einer längeren Reise steht diesbezüglich nichts im Wege. Der Gepäckraum ist mit 359 Litern allerdings ziemlich klein, ein kürzerer Skoda Karoq (Test) nimmt gut 160 Liter mehr auf. Wohl auf die nächste Überarbeitung hat Mitsubishi leider auch die Stabilisierung der labberigen Hutablage vertagt.
Aufgestockte Prämie
Für die Kunden dürfte eher entscheidend sein, dass die Preise auf den ersten Blick attraktiv sind. Mitsubishi stockt die Subventionierung auf, mit der Plug-in-Hybride gerade überschüttet werden. Vom Listenpreis können also sogleich insgesamt 9000 Euro abgezogen werden. Damit kostet das Basismodell knapp 31.000 Euro, und schon dort fehlt eigentlich kaum etwas wirklich Wichtiges. Höhere Ansprüche werden nur in Ausstattungslinien befriedigt, wobei die jeweiligen Mehrkosten durchaus tapfer kalkuliert sind. Dieses Selbstbewusstsein erstaunt, denn der Eclipse Cross Plug-in-Hybrid muss sich in einem dicht besetzten Umfeld behaupten, in dem die Kunden mittlerweile die Wahl zwischen Verbrennungsmotoren, Hybrid- und Batterie-elektrischen Antrieben haben.