50 Jahre BMW 3er-Reihe
Kein Auto hat BMW so geprägt wie die 3er-Reihe. Mit den ersten Auslieferungen im August 1975 begann die Erfolgsgeschichte, bis heute über sieben Generationen.
Die Dreier-Reihe von BMW - eine Erfolgsgeschichte, die mit dem aktuellen G20 ihr siebtes Kapitel schreibt. Im Bild: die sechs Vorgänger-Generationen
(Bild: BMW Group)
- Christian Lorenz
Anlässlich seines fünfzigsten Geburtstages sei es einem Enthusiasten und Fan gestattet, in seinen eigenen BMW 3er, E46 320i Automatik, Baujahr 2002, zu steigen und eine ganz subjektive Reise in die Geschichte der wohl wichtigsten und ikonischsten BMW-Reihe zu begehen. Ganz selten gibt es KFZ-Typen, die gewissermaßen ihre Marken verkörpern. Allen voran natürlich der 911 für Porsche, vielleicht die E-Klasse für Mercedes, oder eben die 3er-Reihe für BMW.
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Reihensechszylindersound
Der E46 verkörpert, nach dem rein subjektiven Empfinden des Autors, zugleich Höhepunkt des 3ers und ein gewisses Ende seiner größten Zeiten. Also starten wir den Sechszylinder M54 mit 2,2 Litern Hubraum, Nockenwellenverstellung für Einlass- und Auslassseite (Stufenlose Doppel-Vanos) sowie Kurbelgehäuse und Zylinderkopf aus Aluminium. Die Garage füllt sich mit einem beruhigenden Klangteppich in wohlig tiefem Timbre. Man fühlt sich an die Werbung erinnert, in der ein junger Hipster in einem Z3 2.8i fährt (zumindest, wenn ich mich richtig erinnere) und Janis Joplin auf Kassette hört. "Oh Lord, won't You buy me a Mercedes-Benz". Der Mann schaltet angewidert auf Stopp. Man hört den schönen Sechszylindersound. Dann schaltet der Fahrer das Kassettenradio doch wieder ein. "My friends all drive Porsches." Jetzt reicht's. Die Kassette fliegt in hohem Bogen aus dem fahrenden Cabrio. Ein Sprecher aus dem Off verkündet die zusätzlich eingeblendete Quintessenz: "Nichts klingt wie ein Reihensechszylinder von BMW".
E21 anfänglich nur mit vier Zylindern
Dabei kam der erste 3er, E21, vor genau 50 Jahren, im August 1975 nur mit Vierzylindermotoren, die er von seinem Vorgänger, dem 02, übernahm. Der sogenannte M10-Vierzylinder hatte entscheidend die "Neue Klasse" geprägt und so dazu beigetragen, dass sich BMW, nachdem es 1959 tief in den Abgrund geblickt hatte, bereits wenige Jahre später zu einem der erfolgreichsten Automobilhersteller mausern konnte. Sportliche Limousinen waren fortan die DNS von BMW. Als heißblütiger Alfa-Romeo-Fan muss der Autor an die Überschrift eines ganz frühen Tests, wahrscheinlich eines 1600-2, in Auto Motor und Sport denken: "Die deutsche Giulia".
E21 (5 Bilder)
(Bild:
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)Vier-Augen-Gesicht von Paul Bracq
Der vom Franzosen Paul Bracq gezeichnete E21 übernahm den 1972 präsentierten etablierten Stil des ersten 5er E12, mit kompakt-kantigem Erscheinungsbild, Haifischnase und dem Hofmeisterknick in der C-Säule, der BMW eigentlich fast bis heute prägt. Die "kleineren" Motorvarianten 316 und 318 hatten einzelne große Rundscheinwerfer, die sie ähnlich wie den 02 dreinschauen ließen. Nur die Modelle ab dem 320 hatten das Vieraugen-Gesicht, das fortan für BMW typisch werden sollte.
Der erste Sechszylinder war eine "Luftpumpe"
Der erste Sechszylinder im 3er folgte erst zwei Jahre später. 1977 kam der 320/6 mit Solex-Doppelvergaser. Mit drei PS weniger, kopflastiger und drehmomentschwächer als der 320i mit Vierzylinder riefen ihm manche "Luftpumpe" hinterher. Dennoch hob er den 3er tatsächlich in eine "neue Klasse". Der Antriebskomfort mit souveränem, vibrationsfreien Sound und sprichwörtlicher Drehfreude – das war ab jetzt BMW-DNS. Richtig konkurrenzlos wurde der Sechszylinder-3er aber ein Jahr später. Das neue Topmodell 323i mit 143 PS ließ die damaligen Platzhirsche auf der linken Spur mit ihren Sechszylinder-Capris oder Commodores mit einem Schlag ziemlich alt aussehen. Das Werk versprach 9,5 Sekunden im Standardsprint und bis zu 190 km/h – damals Spitze, 50 Jahre später kann jeder Basis-Golf mithalten. Maßstäbe haben sich gewaltig geschoben, was der Fahrfreude im 323i indes keinerlei Abbruch tut.
323i als Granturismo
Insbesondere wenn es kurvig wurde, zeigte der 323i der damaligen Sechszylinder-Konkurrenz seine charakteristische zweiflutige Auspuffanlage, mit je einem Rohr links und rechts. Aber nur kurz, dann war er weg. Obwohl die 2002-Fahrer damals eine leichte Verweichlichung registrierten und ein scharf gefahrener 2002ti dem 323i auf Serpentinen enteilen konnte. Der 323i war eine Klasse höher, komfortabler – das viel bessere Reiseauto. Er stellte einen Sprung vom hemdsärmeligeren Familiensportler 2002 zum Granturismo dar.
Erfinder der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole
Im Innenraum wartete der erste 3er erstmals mit einem Design-Element auf, das prägend für BMW war: der zum Fahrer geneigten Mittelkonsole. In den Folgejahren wurde sie immer weniger kantig, weniger schroff für den Beifahrer. Auch im E46 ist sie noch da, wenn auch sehr fein abgerundet. Wir sollten sie hier zum letzten Mal sehen. Jetzt aber den lederbezogenen Wählhebel auf D und los. Ich weiß, was Sie jetzt denken – und Sie haben recht. Wer den E46 mit Automatik und nicht als Handschalter wählt, hat etwas Grundsätzliches nicht verstanden.
Präzise Schaltung
In meinem Fall entsprang das aber nicht einer Wahl. Ich habe meinen E46 von meinem Vater geerbt. Der kam erst mit über 70 zu BMW. Er fuhr zuvor einen Mercedes 230E W124 mit Automatik und kam deshalb nie in den Genuss der sprichwörtlich guten Schaltgetriebe der BMW 3er. Schon sein E36 war, ebenso wie die beiden folgenden E46, ein Automatikfahrzeug gewesen. Ich erinnere mich aber mit einem wohligen Schaudern an das erste Schalterlebnis im 3er. Es war ein 316i aus den späten 1980er-Jahren. Nie werde ich dieses Gefühl vergessen, wie ich den Schaltknüppel nach links in den Rückwärtsgang bewege. Niemals mehr habe ich eine solche mechanische Präzision bei gleichzeitiger Leichtgängigkeit verspürt. Ein Gefühl, das sich bei jedem Kupplungs- und Schaltvorgang verfestigte. Der zweite Dreier, intern E30 genannt, war schon toll! Für viele Puristen ist und bleibt er der Dreier schlechthin. Er kam 1982 zunächst wie sein Vorgänger als zweitürige Limousine mit Vierzylinder (316) und einem neuen Sechszylindermotor (320i). Ein Jahr später folgte der 323i und die Option auf vier Türen. 1985 kam ein Vollcabrio und 1987 sogar ein Kombi-Darsteller namens Touring.
E30 (6 Bilder)
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)Kinderkrankheit Zahnriemen
Im Jahr der Kombi-Vorstellung wurde die Baureihe umfassend überarbeitet. Etwas weniger Chrom und tiefere Schürzen vorn und hinten kennzeichnen diese Modellpflege. Zugleich stellte BMW eine neue Vierzylinder-Generation vor, die einige Kinderkrankheiten mitbrachte. Die schwerwiegendste betraf den Zahnriemen, dessen Wechselintervall rasch von anfangs 80.000 auf 40.000 km verkürzt wurde. Das Problem war schlicht, dass zu wenige Zähne gleichzeitig im Eingriff waren, und die Belastung auf jeden Einzelnen damit sehr hoch. Mein Kollege Martin hat mehr als 200.000 km mit dieser Maschine und damit auch etliche Wechsel des Steuerriemens hinter sich gebracht. Praktisch kein Tausch sei zu früh gewesen.
E30 nicht nur auf Rennstrecken eine Renner
Für den Touring musste BMW die Bezeichnung "Lifestyle-Kombi" erfinden, denn ähnlich wie der Touring auf 02-Basis lieferte er für einen Kombinationskraftwagen erstaunlich wenig Nutzwert. Anders als beim ersten Touring stand das seinen Verkäufen jedoch nicht im Weg. Der E30 wurde das bis dato meistverkaufte BMW-Modell mit über 2,3 Millionen produzierten Einheiten. Das von Claus Luthe behutsam modernisierte Design, das den Geist des Bracq-Vorgängers weiterlebte, markiert für viele den schönsten, den klassischen, den wahren 3er. Spätestens der 325i, der 1985 den 323i ablöste, wurde mit 170 PS zum Traum ambitionierter Familienväter. Der wahre Über-3er von 1986 hatte aber einen Vierzylinder auf vermeintlich antiquierter M10-Basis. Der M3 mit anfangs 200 PS im "zivilen" Modell wurde zum erfolgreichsten Renntourenwagen aller Zeiten – und zum Mythos.
318is als gar nicht so geheimer Geheimtipp
Ein gar nicht mehr so geheimer Geheimtipp unter den E30-Motoren, der den Geist des Ur-M3 bekömmlicher für Geldbeutel und mitfahrende Familienangehörige atmete, wurde der nur kurz gebaute 318is. Der 1,8-Liter-Vierventiler mit 136 PS und wenig Gewicht auf der Vorderachse macht auch heute noch verdammt viel Spaß, weshalb er als Youngtimer heutzutage teurer ist als ein 320i. Die Maschine gilt zudem als ziemlich standfest, denn anders als die damaligen 316i und 318i hat er keinen Zahnriemen, sondern eine Steuerkette. Den E30 gab es erstmals mit Dieselmotoren und als Allradvariante 325 iX – Renner im Verkauf wurden beide nie. Er wurde über zehn Jahre gebaut. Der letzte E30 Touring verließ erst im Frühjahr 1994 das Band. Da war der Nachfolger E36 schon fast vier Jahre auf dem Markt – und mittlerweile voll akzeptiert.
E36 mit Anlaufschwierigkeiten
Anfangs hatte die BMW-Jüngerschaft ein wenig mit ihm gefremdelt. Die vergleichsweise aufgeblasene Karosserie war das eine. Insbesondere die Front, bei der die Doppelscheinwerfer unter gemeinsamen Streuscheiben saßen, wurde zunächst von vielen abgelehnt. Hinzu kamen ernste Qualitätsprobleme, die BMW erst nach einer gewissen Zeit in den Griff bekam. Am Ende seiner Laufzeit war der E36 eines der bestvearbeiteten Fahrzeuge seiner Klasse. Die wohl fahraktivste Sportlimousine seiner Zeit war er von Anfang an. Der E36 brachte den Spagat fertig, knackiger zu fahren und gleichzeitig mehr Federungskomfort zu bieten als der E30. Die Vierventil-Sechszylinder der Motorenbaureihe M50 boten mehr Punch bei weniger Verbrauch.
E36 (6 Bilder)
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)Coupé und M3 als Sahnehäubchen des E36
Noch beim E30 war der Zweitürer das billigere Einstiegsmodell. Das E36 Coupé war dagegen höher positioniert und teurer als der Viertürer. Was den E36 M3 so einzigartig machte, war sein Motor. Der Vierventil-Sechszylinder S50B30 mit variabler Nockenwellensteuerung (VANOS) und Einzeldrosselklappen mit anfangs 286 PS machte den M3 endgültig zu einer Alternative für 911er-Interessenten.
E46 - der meistverkaufte BMW aller Zeiten
Mit über 2,7 Millionen gebauten Einheiten, zu denen auch der Golf-Konkurrent 3er Compact mit zwei Türen und Fließheck gehörte, übertrumpfte der E36 seinen erfolgsverwöhnten Vorgänger noch. Aber der meistverkaufte BMW aller Zeiten sollte sein Nachfolger werden, der intern E46 genannt wurde. Auch er startete mit Schwachstellen. Ich kann mich noch an die erste Fahrt mit dem 320i vor der Modellpflege erinnern, der bei 180 km/h auf der Autobahn ähnlich ins Schwimmen kam wie ein Ford Scorpio. BMW war damals auf die Idee gekommen, das Fahrwerk nur beim Topmodell 328i ab Werk straff abzustimmen und den anderen Modellen nur gegen Aufpreis ein Sportfahrwerk anzubieten. Binnen kurzem wurde das korrigiert und die Fahrwerksabstimmung des 328i auf alle Modellvarianten ausgerollt.
Anfänglich böse Fahrwerksprobleme beim E46
Ein anderes Problem betraf ebenfalls das Fahrwerk. Ein paar überambitionierte Controller hatten Schweißpunkte eingespart. Im schlimmsten Fall verloren die ersten E46 ihre Hinterachsen. Im Herbst 2000 wurde nachgebessert, und das Problem war keines mehr. Inzwischen dürften fast alle davor gebauten E46 eine Revision in dieser Hinsicht erfahren haben. Dennoch gilt: Wer sich für ein frühes Modell aus dieser Baureihe interessiert, sollte diesen Punkt unbedingt abklären lassen.
E46 (8 Bilder)
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)E46 – ein Dreier wächst über sich hinaus
Von solchen ersten Fehlern abgesehen, entwickelte sich der E46 jedoch prächtig. Samtige Doppel-Vanos-Sechszylinder, ein vergleichsweise fürstliches Platzangebot in Innenraum und Kofferraum, herausragender Fahrkomfort bei sportlicher Fahrfreude – der Dreier erreichte eine Hochwertigkeit und Klasse, die so manchen Fünfer-Fahrer absteigen ließen, ohne das als Abstieg zu empfinden. Das letzte Dreier-Interieur ohne Navi-Hutze und mit kompletten Rundinstrumenten wirkt zumindest auf mich als unerreichter Zenit. Schade ist, dass die Seriensitze auch bei diesem Dreier noch nicht auf Oberklasse-Niveau waren. Ich hätte damals hartnäckiger versuchen sollen, meinen Vater zu den aufpreispflichtigen Sportsitzen zu überreden. Obwohl – optisch passen die Seriensitze besser zu meinem konservativen 320i.
E46 - neue Maßstäbe bei passiver Sicherheit
Der 3er der Baureihe E46, der 1998 anlief, war auch bei der Sicherheit voll auf der Höhe. Es gab erstmals für einen 3er fünf Sterne im Euro NCAP-Crashtest mit serienmäßigen Front-, Seiten- und Kopfairbags. Gegen Aufpreis waren Xenon-Scheinwerfer für das Abblendlicht und eine Einparkhilfe mit Sensoren in der Heckstoßstange erhältlich. Für viele war jenseits des M3, der im legendären CSL bis auf 360 PS und einen Nürburgring-Rekord kam, erstmals ein Diesel das Maß aller Dinge. Der Reihensechszylinder im 330d machte Diesel-Fahren mit 184 PS und reichlich Drehmoment, Direkteinspritzung und hoher Laufkultur zum wahren BMW-Erlebnis. Der E46 ist mit über 3.360.000 Einheiten bis heute der meistgebaute BMW. Er wurde 2005 vom E90 abgelöst.
E90 – wie der Dreier in die Bangle-Jahre kommt
Die Optik des E90 ließ die Dreier-Kunden ein wenig schlucken, obwohl Chris Bangle, der umstrittenste BMW-Designchef, hier anders als beim zuvor vorgestellten Siebener und beim damaligen Fünfer noch vergleichsweise zurückhaltend gestaltete. Auch er wusste, dass man sich beim Markenkernmodell keine zu heftigen Spielereien erlauben durfte. Zumal auch technisch einiges auf die Kunden zukam. Der 320i hatte keinen Sechszylinder mehr, eine große Navi-Hutze mit i-Drive war zwar nicht serienmäßig, aber ihr Fehlen stempelte einen E90 sofort zum halb-prekären Kassengestell. Zumal erstmals im Dreier keinerlei Fahrerorientierung der Mittelkonsole mehr da war. Hinzu kam, dass die Armaturen auf vergleichsweise spärliche zwei Runduhren zusammengedampft wurden.
E90 (5 Bilder)
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)Vier Zylinder und hakelige Schaltgetriebe
Auch die Schaltgetriebe waren auf einmal weit vom Standard entfernt, den noch der Vorgänger bot. Die Kunden sollten das Sechsstufen-Automatikgetriebe wählen, das neue Maßstäbe setzte und dem Fünfstufen-Automaten im Vorgänger E46 deutlich überlegen war. Gebaut wurden die Automatikgetriebe von ZF und GM. Umweltstandards spielten erstmals eine herausragende Rolle. Unter dem Label "EfficientDynamics" wurde der E90 in dieser Hinsicht optimiert und war damit der bis dato sparsamste Dreier. Trotz anfänglicher Kritik entwickelte sich der E90 zum Verkaufsschlager und Seriensieger in Vergleichstesten. Zum ersten Mal in der Dreier-Geschichte war der Touring die meistverkaufte Variante. Mit über drei Millionen produzierten Einheiten war der E90 ein Verkaufsschlager, wenn er auch nicht an die Zahlen des E46 anknüpfen konnte.
F30 mit ZF-Achtstufenautomatik
Im Oktober 2011 wurde der F30 vorgestellt – ein Dreier, der grundsätzlich mit Turbomotoren und modernem Multimediazeug ausgestattet war. Er war zwar auch noch mit Schaltgetriebe zu haben, aber damit spätestens als Gebrauchtwagen schwer verkäuflich. Das ZF-Achtstufen-Automatikgetriebe stellte einen neuen Standard für Getriebeautomaten auf. Es gilt noch heute als eines der besten Automatikgetriebe. Erstmals hielt der sogenannte Fahrerlebnisschalter auf der Mittelkonsole Einzug, mit der die Charakteristiken von Lenkung, Fahrwerk und Gasannahme beeinflusst werden konnten. Oberklasse-Features wie ein Head-up-Display und Sitzheizung im Fond waren ebenfalls erstmals für den Dreier verfügbar.
F30 (4 Bilder)
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)Erstmals mit adaptivem Fahrwerk
Das Fahrverhalten der in jeder Hinsicht ausgewachsenen Limousine, die mit ihrem Platzangebot mit Fünfern der Reihe E39 konkurrieren konnte, war noch einmal besser als beim schon hervorragenden Vorgänger. Mit dem optionalen adaptiven Fahrwerk war der Dreier mit sportlicher Härte bei gleichzeitiger Eliminierung von Fahrbahnunebenheiten seiner Konkurrenz überlegen. Die mit Abstand am meisten verkaufte Version war der 320d Touring. Der sechste Dreier verkaufte sich prächtig und war oft Sieger in Vergleichstests. Coupé und Cabrio wurden als 4er aus der Baureihe herausgelöst.
Was vom Dreier übrigblieb
Der derzeit noch aktuelle G20 ist immer noch das Maß der Dinge bei den Sportlimousinen. Er verbindet auch aktuell noch Freude am Fahren und Freude am Reisen. Seit seiner Vorstellung im Jahr 2019 hat sich die Welt im Antriebsbereich allerdings stärker gedreht als je zuvor. Der einst die Verkaufszahlen dominierende Diesel ist in der Gunst der Kunden abgestürzt. Die Plug-in-Hybride wurden erst spät bei Ladeleistung und Reichweite nachgebessert. Und wer einen Sechszylinder haben will, muss schon ziemlich weit oben in der Hierarchie zulangen.
Vierzylinder und Hybride
Angesichts des nun dominierenden Vierzylindergebrumms, das heutzutage in den meisten Dreiern vorherrscht, ist der freisaugende Reihensechszylinder im E46 eine akustische Erholung. Obwohl man der Wahrheit halber sagen muss, dass man generell in einem Dreier der Baureihe G20 eher wenig hört. Der Dreier ist heute aber, was er immer war: Eine der agilsten Sportlimousinen auf dem Markt. Allenfalls die Giulia von Alfa Romeo kann ihm in dieser Hinsicht Paroli bieten, aber auch nur, weil sie mit genau diesem Ziel entwickelt wurde.
Blick in die Zukunft
Bleibt abzuwarten, wie sich der 3er in die batterieelektrische Zukunft entwickelt. Der i4 gibt dahingehend Anlass zur Hoffnung. BMW ist sich seiner Verantwortung auch sehr bewusst und ruft mit der kommenden optional batterieelektrischen 3er-Generation sogar wieder eine "Neue Klasse" aus, die BMW mit atemberaubendem Erfolg in eine neue Ära führen soll. Das könnte klappen, denn bei allem, was heute von Kunden zusätzlich zum guten Fahrgefühl gefordert wird, hat der Dreier seine agile Ausrichtung bislang nicht verloren. Es ist der Marke zuzutrauen, dies zu erhalten.
(chlo)