Da bewegt sich was
Erstmals ist vergangene Woche ein Auto von einem Computer gesteuert im alltäglichen Stadtverkehr mitgefahren. Das ist beachtlich. Die Hauptprobleme bei autonomen Autos sind aber nicht technischer Natur.
Erstmals ist vergangene Woche ein Auto von einem Computer gesteuert im alltäglichen Stadtverkehr mitgefahren. Bei Geschwindigkeiten von bis 60 Kilometern pro Stunde konnte das Forschungsfahrzeug „Leonie“ zeigen, dass es auf der zweispurigen Fahrbahn des Braunschweiger Stadtrings die Spur halten, Kreuzungen berücksichtigen, Hindernisse beachten sowie sich in den fließenden Verkehr einpassen kann (auf Youtube gibt es ein kleines Video zu dieser Fahrt). Respekt, Respekt habe ich gedacht, als ich das gelesen habe.
Im Unterschied zu „Stanley“, dem Fahrzeug, das die „Urban Challenge“ der DARPA gewonnen hatte, haben die Braunschweiger sich nicht auf maschinelles Lernen verlassen. „Das schöne am maschinellen Lernen ist, dass Sie nicht alles einprogrammieren müssen“, sagt Professor Markus Maurer vom Institut für Regelungstechnik der TU Braunschweig. „Das Problem ist hinterher aber oft, dass man nicht genau weiß, was das System wirklich kann. Es gab ja schon in den 90er Jahren entsprechende Ansätze - da wurden die ersten Maschinenlernverfahren für Fahrzeuge implementiert. Dann haben Generationen von Studenten versucht herauszufinden, was diese Systeme wirklich gelernt haben. Aber wenn es um sicherheitskritische Systeme geht, ist das nicht wirklich lustig. Da müssen Sie wissen, was kann das System und was kann es nicht. Wir arbeiten daher eher regelbasiert. Die Regeln, die das System für seine Entscheidungen braucht, werden hart implementiert. Wobei wir uns auch fragen: Wie kann so etwas jemals zugelassen werden? Und wir denken, dass für eine Zulassung die Regelbasis offengelegt werden muss.“
Das ist in zweifacher Hinsicht spannend: Als ich vor rund zwei Jahren gemeinsam mit dem Kollegen Gordon Bolduan meine erste Geschichte über autonom fahrende Autos recherchierte, hatte ich nämlich ein paar äußert verblüffende Einsichten, die diesen Erfolg ein kleines bisschen relativieren. Es geht bei autonomen Autos nämlich nicht nur um Laserscanner, Software oder Auto-Elektronik - wirklich erstaunt hat mich, wie effizient menschliche Psychologie und juristisches Beharrungsvermögen an sich nützlichen technischen Fortschritt zu bremsen vermögen.
Psychologisch ist es so, dass autonome Autos zum Einen am Kontrollbedürfnis des Menschen nagen. Dieses Bedürfnis kann mehr oder weniger stark ausgeprägt sein, lässt sich aber überspielen, wenn man der Maschine vertraut. Damit man der Maschine aber vertrauen kann, muss man wissen, was sie tut. Regelbasierte Systeme ermöglichen diesen Durchblick wenigstens prinzipiell - auf Statistik, neuronalen Netzen oder ähnlichen Dingen basierende Systeme dagegen sind nach außen hin eine „Black Box“, die irgendwas machen kann, wenn die Bedingungen nicht stimmen. (Und meine ganz persönliche These ist, dass so etwas einem richtigen Ingenieur zutiefst unheimlich ist).
Da wäre dann aber auch noch das so genannte „Wiener Weltabkommen“, das für die 64 unterzeichnenden Staaten Rahmenbedingungen für das Verkehrsrecht regelt - unter anderem auch technische Bedingungen, die erfüllt sein müssen, damit ein Fahrzeug zugelassen wird. “Jeder Fahrer soll jederzeit fähig sein, sein Fahrzeug zu kontr ollieren oder seine Tiere zu leiten”, lautet Artikel 5 Absatz 3 des Akommens. Und Artikel 13 Absatz1 fordert, dass jeder Fahrer sein Fahrzeug “dauernd”, “unter allen Umständen” “beherrschen” muss.
„Das (gemeint ist der ungelöste juristische Kram) ist tatsächlich eine Riesen-Frage“, sagt Mauerer. „Das erfordert einen Dialog der ganzen Gesellschaft, denn es ist auch eine Entwicklungsbremse. Im Moment nehmen die Hersteller, die solche Systeme entwickeln, das Risiko auf die eigene Kappe. Ich bin aber an einem Gesprächskreis der Bundesanstalt für das Straßenwesen beteiligt, und da gibt es momentan eine große Offenheit für diese Themen. Da bewegt sich was.“
Nun bin ich ja echt gespannt. An dieser Stelle könnte sich die geplagte deutsche Autoindustrie ja tatsächlich profilieren. Aber will sie das auch? „Ich kann, sobald wir mit Firmen zusammen arbeiten, nicht mehr so viel erzählen“, sagt Maurer. „Was ich aber sagen kann ist, dass Stau-Assistenzsysteme kommen werden - mit Längs- und Querführung. Und zwar schon bald. Daran ist die Industrie sehr interessiert. Die reden da nur nicht mehr drüber, weil das nicht mehr vorwettbewerblich ist. Da wird aber einiges kommen in nächster Zeit.“ Dann schaun wir mal. (wst)
