Der neue 1.8 TFSI von Audi

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Ingolstadt, 11. August 2011 – Vierzylinder-Reihenmotoren sind in oberen Drehzahlen oft brummige Gesellen, schuld ist die Bauart, bei der vor allem die Massenkräfte 2. Ordnung für unerwünschte Schwingungen sorgen können. Umso mehr fällt ein Sahnemotor auf, wie es Audis 1.8 TFSI war und ist. Er wird vor allem bei Audi, Seat und Škoda verbaut und sorgt bereits im C-Segment für äußerst geschmeidigen, geradezu turbinenartigen Motorlauf, auch wenn dieses Bild etwas abgegriffen scheint.

Die 3. Generation

Obwohl nach wie vor ein gutes Angebot, verbaut Audi nun beginnend im Mittelklasse-Coupé A5 die 3. Generation des 1.8 TFSI. Im Hinblick auf Effizienz, Leistung und Drehmoment ist dabei kaum ein Stein auf dem anderen geblieben. Die Resultate sind zum Teil beeindruckend: Die Leistung steigt von 118 auf 125 kW (170 PS), das maximale Drehmoment von 250 auf satte 320 Nm, das ist nicht mehr weit entfernt von einem in der Leistung vergleichbaren Dieselmotor. Im A5 Coupé beträgt der Normverbrauch 5,7 Liter (134 g/km CO2), laut Audi 21 Prozent weniger als im Vorgängermotor.

Durchaus ungewöhnlich ist, dass Audi den Motor selbst in Bereichen überarbeitet hat, die man sonst gerne unangetastet lässt, um Kernkomponenten unverändert weiter produzieren zu können. So wurde zum Beispiel das Gießverfahren für das Zylinderkurbelgehäuse umgestellt und dessen Wandstärke reduziert. Die Kurbelwelle wurde neu gelagert und mithilfe von vier statt bisher acht Gegengewichten um 1,6 Kilogramm leichter, die Kolben werden aus einer neuen Legierung gefertigt. Ziel dieser und ähnlicher Maßnahmen war es, das Gewicht zu reduzieren und die Reibung zu verringern. Statt bisher 135 wiegt der Motor nun 131,5 kg, was angesichts des völlig neuen und aufwendigeren Zylinderkopfes nicht selbstverständlich ist. Und der hat es wahrlich in sich, weil Audi Gemischbildung und Brennverfahren völlig umgekrempelt hat.

Direkte und indirekte Einspritzung

Am meisten überrascht uns das neue Brennverfahren, bei dem Direkt- und Saugrohreinspritzung angewendet werden. Natürlich sind Erkenntnisse wie die Kühlwirkung bei Direkteinspritzung nicht auf einmal wertlos geworden, doch unter bestimmten Bedingungen hat auch die Saugrohreinspritzung noch Vorteile, vor allem hinsichtlich der Emissionen. Die Direkteinspritzung wird im 1.8 TFSI beim Start und bei höheren Lasten eingesetzt. Die indirekte Einspritzung kommt im Teillastbereich zum Zuge, weil hierbei eine homogenere Durchmischung des Luft-Kraftstoff-Gemisches möglich ist, was wiederum die Partikelbildung reduziert, die bei Direkteinspritzung auftreten kann.