Samtgemeinde: 25 Jahre BMW-Zwölfzylinder
Es war ein Highlight des Autojahrs 1987: BMW stellte den ersten deutschen Zwölfzylinder-Pkw nach dem Krieg vor. Wir erzählen die Geschichte des bayrischen Zwölfzylinders, dessen frühen Exemplare noch heute beeindrucken können
- rhi
München, 12. November 2012 – Selbst erlebte Geschichte prägt sich am besten ein. Das gilt auch für Autos: Ich erinnere mich noch daran, als BMW 1986 den neuen 7er vorstellte. Was für ein Design! Die noble Limousine wirkte optisch viel leichter als die Mercedes S-Klasse, welche fast täglich in der "Tagesschau" mit Helmut Kohl am Bonner Kanzleramt hielt. Doch ihre größte Trumpfkarte hielten die BMW-Entwickler zu diesem Zeitpunkt noch Preis geheim. Ein gewaltiger Motor mit dem Kürzel M70.
Hallo Stuttgart
Und so schossen die Gerüchte ins Kraut: Angeblich hätten sich die Ingenieure bei den Zulassungsbehörden bemüht, die Leistungsangabe des Mega-Aggregats nicht in Zahlen bekannt geben zu müssen. Das erledigte BMW im Februar 1987 lieber selbst. 300 PS aus fünf Liter Hubraum. Sicher, so stark war auch der Mercedes 560 SE, aber nur ohne Kat und mit acht Zylindern. Denn der BMW 750i war der erste Serien-Zwölfzylinder eines deutschen Herstellers nach dem Krieg. Optisch hielt sich der Wagen mit vergrößerter Niere und geänderten Endrohren zurück. Kein V12-Emblem protzte mit dem Zylinder-Dutzend über der Vorderachse. Die zweistellige Zahl wirkte einfach für sich, gerade mit Blick auf das damalige Umfeld. Klar, Jaguar hatte einen Zwölfender, aber dann wurde es mit Ferrari oder Lamborghini schon deutlich exotischer. Fertig. Mehr war nicht. Gähnende Leere. Natürlich nicht unter der Haube des BMW 750i: Die kompakte Einheit von Motor, Getriebe und Vorderachse zog die Besucher des Genfer Autosalons 1987 in Scharen an. Über 3000 Vorbestellungen notierten die Verkäufer.
Langer Vorlauf
25 Jahre später plaudert Karlheinz Lange, ehemaliger Chef der BMW-Motorenentwicklung aus dem Nähkästchen. Seit 1972 habe man sich mit dem Thema Zwölfzylinder befasst. Doch die unter dem Projektnamen M33 zusammengefügten beiden Sechszylinder hatten ein Manko: Das Resultat war mit 315 Kilogramm zu schwer, denn die Ausgangsbasis bestand aus Grauguss. Immerhin stimmten schon die anderen Eckdaten: fünf Liter Hubraum, Einspritzung und 300 PS. Anlauf Nummer zwei bediente sich ab 1977 bei den neueren, kleineren Sechszylindern mit dem Code M20. Unter dem Namen M66 entstand ein V12 mit 60 Grad Zylinderwinkel in den Hubraumstufen 3,6 und 4,5 Liter. Letzterer leistete auf dem Prüfstand 275 PS und wog zudem nur noch 275 Kilogramm. Doch nun kam der Gegenwind aus der Weltpolitik: Die zweite Ölkrise sorgte ab 1979 für steigende Spritpreise, die BMW-Entwickler wurden vom Marketing eingebremst. Man wollte nicht erneut zur falschen Zeit das falsche Modell bringen wie 1973 den durstigen 2002 Turbo.
Neuentwicklung aus Aluminium
Ab 1982 hatte sich die Lage wieder entspannt, im Dezember entschied sich BMW für eine komplette Neuentwicklung, diesmal mit einem Gehäuse aus Aluminium. Knapp ein Jahr später lief das erste M70-Triebwerk auf dem Prüfstand. Mehr sachlich als emotional: Diese Vorgabe betraf nicht nur die Designer des neuen 7er, sondern auch die Motorenleute. Man habe zwar einen Blick auf den Jaguar-V12 geworfen, doch wirklich tiefgehend war dieser nicht, sagt Lange. Seine Ingenieure durften im Spitzenmodell 750i alles verbauen, was gut und teuer war. Ob Katalysatoren, Einspritzung und Zündung, es sollte nur das Beste sein. Das beeindruckte die Presse: Die meisten Systeme waren in doppelter Ausführung vorhanden, selbst mit sechs Zylindern wären noch über 200 km/h möglich gewesen.