Adam mal infernalisch
Er ist klein, er ist laut und er ist ein Spezialist für schmutzige Geschäfte. Restliche "hach-ist-der-aber-süüüß"-Streichelreflexe vergehen einem spätestens beim infernalischen Sound seines frisierten 1,6-Liter-Motors aus dem Astra mit 190 PS
Eisenach, 26. März 2014 – Er ist klein, er ist laut und er ist ein Spezialist für schmutzige Geschäfte: In seinem Fall sind das schnelle Zeiten auf der Rallyepiste. Dass er normalerweise als schicker Kleinwagen mit rundlichen Formen, harmonierenden Farbzusammenstellungen und kultiviertem Benehmen für die Stadt beliebt ist, sieht man dem Rallye-Ableger des Opel Adam nicht mehr an. Restliche "hach-ist-der-aber-süüüß"-Streichelreflexe vergehen einem spätestens beim infernalischen Sound seines frisierten 1,6-Liter-Motors aus dem Astra mit keinesfalls artgerechten 190 PS.
Die Zusatzbezeichnung „R2“ steht für eine Rallye-Kategorie, deren Eckdaten lauten: „Großserien-Abstammung, 1,6-Liter-Saugmotor, zwei angetriebene Räder und mindestens 1030 Kilo Kampfgewicht“. Letzteres bedeutet im Fall des Adam je nach Ausstattung zwischen 50 und 150 Kilogramm weniger als bei seinen diversen Serienversionen. Vom Gewichtssparen kündet nach dem Öffnen der Tür bereits auf den ersten Blick die Karbonfaser-Innenverkleidung. Das Metall der serienmäßigen Seitenaufprall-Schutzvorrichtungen musste aus Gewichtsgründen weichen, stattdessen ist die Tür komplett mit einem Aufprallenergie verzehrenden Material ausgeschäumt. Ein solider Rohrkäfig verbessert Sicherheit und Verwindungssteifigkeit gleichermaßen.
Adam mal infernalisch (4 Bilder)
(Bild: Opel (alle))
Die Schale kneift
An den Sitzen hat Opel die Gewichtsersparnis ziemlich weit getrieben. Die spärlich verkleidete Schale aus Karbonfaser-Kunststoff kneift in den Hüften, sobald sich der Fahrer mit Nachdruck hineinquetscht. Gewohnte Instrumente fehlen, ein rechteckig-funktionelles und offensichtlich ohne Designer-Hilfe entstandenes Display ist alles. Die Einweisung ist kurz: „Auf dem Display erscheint nachher die Ganganzeige, alles andere brauchen wir nicht“, sagt der Co-Pilot. Ein beeindruckend solider Schaltstock in der Mitte will nur in zwei Richtungen bedient werden: Zum Hochschalten zieht ihn der Pilot ein paar Zentimeter nach hinten, heruntergeschaltet wird durch Druck nach vorn, und die Kupplung ist nur zum Anfahren und Anhalten da. Das sequenzielle Getriebe mit einer Lamellen-Differenzialbremse liefert Sadev zu.
Der erste Gang des Fünfganggetriebes rastet hörbar und mit einem deftigen Ruck ein, gleichzeitig erscheint eine große Eins auf dem Display, und der Adam R2 legt los. Klang der Motor eben noch bei Schleichfahrt zum Startplatz im niedrigen Drehzahlbereich etwas indisponiert, so legt es sich nun mächtig ins Zeug. Der Start mit 5000 Touren in die eigens für die Testfahrt abgesperrte Nebenstrecke in einem Thüringer Seitental gleicht gefühlt einem Elefantentritt in den Rücken. Noch ehe ich begreife, dass der Motor nach wenigen Metern bereits die Drehzahlspanne bis 8500 Umdrehungen zurückgelegt hat, gehen die blauen Schaltdioden an, und ehe die rechte Hand den Schalthebel nach hinten ziehen kann, flimmert es bei 8800 Touren rot. Zweiter, dritter, vierter Gang? der Adam R2 sprintet die Steigung mühelos rauf, und dann wird es Zeit, die erste Kurve anzubremsen. Der Tritt in die Bremsen verzögert die Fuhre abrupt, die Vierkolben-Festsattelbremsen mit 31 Zentimeter großen Bremsscheiben vorn und 264 Millimeter hinten von AP tun einen tollen Job und ich stelle fest: „zu früh gebremst!“.