Der Stauhelfer
Diese Kombination dürfte eine der derzeit spannendsten in der Mercedes C-Klasse sein: Diesel-Hybrid und Distronic Plus mit Lenkassistent versprechen einen hohen Reisekomfort. Kann der C300T BlueTEC Hybrid diese Erwartungen erfüllen?
- Christoph M. Schwarzer
Hamburg, 12. November 2014 – Autobahnkomfort ist, wenn der Reisewagen wie von selbst fährt. Wie von selbst oder von selbst, diese Abgrenzung beginnt beim Mercedes C300 T BlueTEC HYBRID zu verschwimmen. Er wagt durch die Distronic Plus mit Lenkassistent den nächsten Schritt in Richtung des teilautomatisierten Fahrens. Ein Fokus des zweiwöchigen Tests über 1671 Kilometer ist der Staupilot als Subfunktion dieses Systems. So viel vorweg: Es ist faszinierend zu sehen, wie sich mit der Weiterentwicklung von Rechnerleistung, Software und Sensortechnik ein permanenter Fortschritt bei den Fahrhelfern beobachten lässt.
Der zweite interessante Aspekt an diesem Mercedes ist die Antriebseinheit in Form des hybridisierten Diesels, einer bei Serienautos raren Kombination, die sonst nur beim PSA-Konzern im Citroen DS5 sowie den Peugeot-Modellen 508 RXH und 3008 zu haben ist. Im Durchschnitt verbrauchte der Mercedes 5,7 Liter Diesel und damit 36 bis 50 Prozent mehr als die kombinierten Laborwerte nach NEFZ, bei dem je nach Bereifung 4,2 bis 3,8 Liter entsprechend 108 bis 99 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer versprochen werden.
Zuerst aber zur Distronic Plus mit Lenkassistent, die in den Mercedes-Baureihen C, E und S inklusive aller Derivate bestellbar ist. Die Stuttgarter beharren darauf, dass es sich um ein Assistenz- und noch nicht um ein teilautomatisiertes System handelt.
Noch Assistenz- oder schon teilautomatisiertes System?
Das ist eine Frage der Definition, die zumindest vom Gesetzgeber her nicht existiert. Aber es gibt eine internationale Konvention, die unter anderem von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der US-amerikanischen Society of Automotive Engineers (SAE) geteilt wird. Danach ist ein System assistierend, wenn es entweder die Längsführung übernimmt wie zum Beispiel eine adaptive Geschwindigkeitsregelung oder die Querführung wie etwa das Lenken bei einer Einparkhilfe. Entscheidend ist das entweder oder. Und grundsätzlich gilt, dass der Fahrer die Elektronik jederzeit überwachen und zur vollständigen Führung des Autos bereit sein muss. Er ist also im Zweifel voll haftbar, was angesichts der Perfektion, die der Testwagen beim Abstandhalten auf der Autobahn und bis zum Stillstand in der Stadt erreicht, gerne vergessen wird.