Das Stromnetz kommt ins Rollen
Elektroautos sind keine Belastung für das Netz, sondern eine Entlastung - wenn man sie richtig integriert. Die Weichen dafür werden jetzt gestellt.
Etwas Krepp-Papier, viel rosa Farbe, große Schaumstoff-Ohren, und vorn dran noch ein riesiger Rüssel – fertig ist das Umweltschwein. Mit zwei solcherart ausstaffierten Autos demonstrierte Greenpeace Ende November in Berlin nicht etwa gegen benzingurgelnde Geländewagen, sondern gegen das neue Lieblingskind von Politik und Industrie.
"Elektroautos mit schmutzigem Strom sind auch Klimaschweine", schrieben die Umweltaktivisten auf ein Transparent. Damit legten sie den Finger auf einen wunden Punkt der allgemeinen E-Mobil-Euphorie, die zeitgleich ein paar Meter weiter im Berliner Kongresszentrum grassierte. Spitzenpolitiker aus vier Bundesministerien erklärten während der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität", bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen bringen zu wollen. "Das ist ein Schritt zur nächsten industriellen Revolution", verkündete Bundesumweltminister Sigmar Gabriel.
Galoppiert hier wieder einmal die halbe Republik mit großem Hallo in eine Umweltsackgasse, wie Greenpeace meint? Oder sind Elektroautos im Gegenteil die Lösung für gleich mehrere Umwelt- und Energieprobleme, wie ihre Befürworter gern vorrechnen?
Die Lage ist unübersichtlich. Dabei klingt der Grundgedanke trivial: Elektromotoren sind leise, preiswert, effizient und erzeugen keine Abgase. Bislang standen dem Elektroantrieb allerdings teure, schwache und empfindliche Batterien im Weg. Doch mittlerweile melden die Akku-Produzenten immer neue Bestleistungen, und erschwingliche Stromspeicher für Reichweiten bis 200 Kilometer kommen in Sichtweite.
Damit drängt sich eine andere Frage in den Vordergrund: Woher soll der zusätzliche Strom kommen? Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) hat in zwei Szenarien durchgerechnet, was auf die deutschen Stromnetze zukommt. Das "Dominanz"-Szenario geht davon aus, dass 2050 rund 45 Millionen Autos elektrisch unterwegs sind also praktisch die gesamte deutsche Pkw-Flotte. Das würde einen zusätzlichen Strombedarf von 70 bis 90 Terawattstunden (TWh) und acht neue Kraftwerke bedeuten. Im realistischer wirkenden "Pluralismus"-Szenario hingegen werden nur acht Millionen Autos (17 Prozent) elektrisch angetrieben. Die dafür zusätzlich benötigten 10 bis 15 TWh stellen "keine besondere Anforderung an den Bau von Kraftwerken dar", befindet das Institut. Und die eine Million E-Autos, die von der Bundesregierung für 2020 angepeilt werden, würden den gesamten Stromverbrauch nur um rund 0,3 Prozent erhöhen, rechnet die "Informationskampagne für Erneuerbare Energien" vor.
Doch je mehr Elektroautos auf deutschen Straßen fahren, desto mehr spielt nicht nur das "wie viel", sondern auch das wann des Stromverbrauchs eine Rolle. "Morgens im Stau zur Arbeit, abends im Stau zurück – glauben Sie ernsthaft, dass Sie dann nicht auch einen Stau im Netz haben?" , fragt Erik Landeck, Geschäftsführer der Vattenfall Europe Distribution.
Eine intelligente Laderegelung tut also not. Glücklicherweise braucht die Autobranche dazu nicht das Rad neu zu erfinden. In verschiedenen Pilotprojekten werden Modelle entwickelt, bei denen etwa Klimaanlagen oder Tiefkühltruhen gezielt abgeschaltet werden, wenn das Netz gerade unter einer hohen Last ächzt. Allerdings kann es einem bei einer Tiefkühltruhe egal sein, wann und wie stark sie kühlt, solange die Pizza nicht auftaut. Dagegen wollen Autofahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt einen vollen Akku haben. Die Regelung für Haushaltsgeräte muss also um eine Schnittstelle ergänzt werden, mit der Autobesitzer dem System ihre Pläne kundtun. Das bedeutet auch: Der Autofahrer muss seine Fahrten in gewissem Maße vorausplanen. Wie eine solche Schnittstelle aussehen wird, ist noch offen. "Die Standards zur Kommunikation müssen erst geschaffen werden, wir befinden uns noch in der Diskussion", sagt Markus Landau vom Institut für Solare Energieversorgungstechnik an der Uni Kassel. In zwei Jahren sollen die ersten Elektroautos im Rahmen des Projekts "Regenerative Modellregion Harz" mit einer solchen interaktiven Regelung geladen werden.
Wenn sich erst einmal genügend Auto-Akkus zentral regeln lassen und sie überschüssige Energie nicht nur aufnehmen, sondern auch wieder ins Netz zurückspeisen können ("Vehicle to Grid", V2G), wären sie das, worauf die Energiebranche seit Langem gewartet hat: ein riesengroßer, dezentraler Speicher für sogenannte Regelenergie, die Schwankungen zwischen Angebot und Nachfrage im Stromnetz ausgleicht. "Schon etwa 2,5 Millionen Elektroautos – fünf Prozent der deutschen Autoflotte – könnten die gesamte Regelenergie des Landes abdecken", sagt Ludwig Karg, Geschäftsführer der Beratungsgesellschaft B.A.U.M. Consult. Solche Regelenergie lässt sich auf dem Strommarkt zu Spitzenpreisen verkaufen.
