Das laute Dröhnen der Verbrenner
Im Kern geht es beim Wiener Motorensymposium dem Titel entsprechend immer noch um den Antrieb, der, und darin sind sich alle einig, so wenig umweltschädlich wie nur möglich gestaltet werden muss, und zwar in jeder Hinsicht
- Rudolf Skarics
Im Kern geht es beim Wiener Motorensymposium dem Titel entsprechend immer noch um den Antrieb, der, und darin sind sich alle einig, so wenig umweltschädlich wie nur möglich gestaltet werden muss, und zwar in jeder Hinsicht. Es genügt längst nicht mehr nur Kraftstoffverbrauch und Abgase zu beachten, sondern auch die Herkunft verschiedener Energieformen und die Bedingungen bei deren Herstellung zu berücksichtigen. Das Thema ist spannender geworden aber auch unbequemer.
Es gebe noch immer zahlreiche Gründe, warum es in vielen Fällen vernünftiger sei, den Verbrennungsmotor weiter zu entwickeln als in undifferenzierter Denkweise den Elektromotor als alleine seligmachend zu sehen. Zum einen ist die Energiedichte fossiler Kraftstoffe derzeit noch unschlagbar hoch, zum anderen gibt es noch zahlreiche Möglichkeiten, den CO2-Ausstoß drastisch zu verringern. Außerdem stünden noch weitere Möglichkeiten der Herstellung CO2-neutraler Kraftstoffe an, die einen Verbrennungsmotor antreiben können, wenngleich Thomas Weber, Konzern-Forschungsvorstand bei Mercedes-Benz die Wasserstoff-Brennstoffzelle nun doch als endgültiges Ziel aller auch nur im Entferntesten absehbaren Entwicklungen sieht. Die Energiebilanz rein elektrischer Systeme ist bei genauerem Hinsehen nämlich alles andere als rosig. Durch den global hohen Anteil an Kohlekraft bei der Stromherstellung fällt die Gesamt-CO2-Bilanz für den Elektroantrieb nur in wenigen Ländern positiv aus, zumindest jetzt noch, solange keine Energiewende greift.
Das laute Dröhnen der Verbrenner (7 Bilder)
Die konkreten Bemühungen zur Verbesserung des Verbrennungsmotors liegen zum einen Teil in seiner Ergänzung durch elektrische Systeme, zum Anderen aber immer noch in der Verbesserung der Verbrennung selbst. Die technischen Möglichkeiten bestimmen nur einen Teil des Weges in die Zukunft. Der Politik und gesellschaftlichen Strömungen kommt eine Schlüsselrolle zu.
Von drei bis 16 Zylindern
Die Präsentation des 1500 PS starken W16-Zylinder-Motors im Bugatti Chiron zeigte naturgemäß die Grenzen des Machbaren auf weit jenseits der Sinnfage. Zukunftsweisende Technologie findet man in diesem Motor allerdings eher nur als Spurenelemente. Genauso wie beim V12 im Aston Martin oder im BMW 7er gilt allerhöchste Laufruhe auch im Leerlauf als wichtigstes Funktionsprinzip. Beim Chiron kommt dann noch allerhöchste Leistung dazu. Dafür hat man sich bei Bugatti sogar für eine altmodische indirekte Einspritzung entschieden, allerdings mit gleich zwei Einspritzventilen pro Zylinder (eine Hochlastdüse mit 385 g/min und eine mit 211 g/min), macht in Summe also 32 Stück.