40 Jahre Honda CX 500
Einst erlangte sie, dank Comic-Held Werner, Berühmtheit - als „Güllepumpe“. Heute lacht keiner mehr über die Honda CX 500. Sie zeichnete sich nicht nur durch Zuverlässigkeit und hohe Laufleistung aus, sondern heute vor allem als beliebte Basis für Café-Racer-Umbauten. Die Honda CX 500 wird 40
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Eigentlich müsste sich Honda bei „Werner“-Schöpfer Rötger Feldmann bedanken. Ohne ihn wäre die CX 500 zumindest im deutschsprachigen Raum nie so bekannt geworden. Honda CX 500-Fahrer hatten es nach erscheinen des Kult-Comics „Werner – Eiskalt“ (1985) nicht leicht: Egal, wo sie auftauchten, wurde ihr Motorrad als „Güllepumpe“ bespöttelt, selbst Menschen, die sich sonst überhaupt nicht für Motorräder interessierten, kannten die Honda. Der gezeichnete Held mit der langen Nase aus der norddeutschen Tiefebene war eingeschworener Horex-Fan und entsprechend war ihm alles aus dem fernen Japan suspekt. Seiner Meinung nach konnte ein Motorradmotor mit Wasserkühlung nur für das Verstreuen von Gülle gut sein.
Doch die Gescholtene erhält inzwischen eine späte Genugtuung, ihr Marktwert erreicht vierzig Jahre nach dem Debut des Zweizylinders ungeahnte Höhen. Der Grund ist ihre hohe Zuverlässigkeit und die Beliebtheit in der Customizing-Szene. Die CX 500 dient häufig als ideale Basis, um aus ihr einen nostalgischen Café Racer zu bauen. Dabei hatte Honda sie damals eher als wirtschaftlichen Sporttourer konzipiert.
Abgeguckt, aber innovativ
Bei der Präsentation auf der Tokyo Motor Show 1977 wurde die CX 500 wohlwollend für etliche Innovationen von der Fachpresse gelobt, auch wenn das Publikum sie eher als japanische Moto Guzzi-Kopie ansah. In der Tat hatten die Honda-Ingenieure bei der Entwicklung des längs eingebauten V2 wohl auf das italienische Kult-Motorrad V7 geschielt, doch die CX 500 als Plagiat einzustufen, wird ihr nicht gerecht. Die Honda unterschied sich in einigen grundlegenden Dingen von der Moto Guzzi. So verfügte die CX 500 über eine Wasserkühlung, der Zylinderwinkel betrug nur 80 statt 90 Grad, die Zylinderköpfe waren um 22 Grad nach innen gedreht und die Vergaser wanderten unter den 17-Liter-Tank, so dass die Knie des Fahrers nicht dagegen stießen. Genau wie bei der Italienerin wurde das Hinterrad von einer Kardanwelle angetrieben – ein Novum in der japanischen Mittelklasse.