Fahrbericht Suzuki GSX-R 1000 R
Suzukis GSX-R 1000 war vor nicht allzu langer Zeit für einen sehr breiten Teil der Superbike-Kunden die erste Wahl beim Kauf: toller Motor, viel Potenzial fürs Racing, fairer Preis. Mit der neuen Version könnte das wieder so sein
- Clemens Gleich
Als ich mein Dasein als Motorradschreiber anfing, herrschte ein Kundenkönig über das Superbike-Segment vom Landstraßen-Fahrer bis hin zu den kleinen Rennserien: Suzukis GSX-R 1000. Suzuki baute einen Motor, der im Verhältnis zur Bohrung mehr Hub hatte als die Konkurrenz, damit der Vierzylinder eine fleischige Mitte bekam. Der Motor war außerdem sehr zuverlässig. Du konntest also entweder sechsstellige Laufleistungen von ihm erwarten oder das vorhandene Material dazu nutzen, recht günstig und haltbar auf 190 PS am Hinterrad zu kommen. Das alles bot Suzuki zum markenüblich fairen Preis an. Damit stand die „Gixxer” auf der „unbedingt-ausprobieren”-Liste praktisch jedes kleinen Rennstalls und jedes Landstraßen-Heizers. Bis auf den tragischen Rückruf mit den möglichen Rahmenbrüchen (wurde auf Suzukis Kosten dann verstärkt) war dieses Motorrad für die meisten Menschen das Angebot im Marktsegment mit der höchsten Passungswahrscheinlichkeit.
Es folgten Modellpflege-Motorräder, die dem unterliegenden Kraftrad Material hinzufügten, für andere Details und Erfordernisse. Natürlich musste Suzuki nach dem Rückruf einen Rahmen ohne Bruchgefahr bauen. Aber die Motorräder wurden größer und schwerer, als es dem Sportsegment lieb sein konnte. Eine Gixxer zu kaufen wandelte sich von der Standardhandlung zum Geheimtipp, denn das Motorrad fuhr auch mit mehr Masse und breiterer Schale bemerkenswert gut. Sie sah nur eben neben der Riege europäischer Hightech-Kampfjets irgendwie alt aus. An diesem Problem knusperte Suzuki einige Jahre herum. Es freut mich zu sagen, dass sie es auf eine Weise gelöst haben, die jedem Suzuki-Fan Freude macht und die Gixxer wieder als Standardtipp auf alle Ausprobierlisten hieven könnte.
Unten-Mitte-Oben
Die GSX-R verkaufte sich zu einem großen Teil aufgrund ihres bärigen Motors. Dessen Charakteristik mit einer starken Mitte wollte Suzuki daher unbedingt beibehalten. Gleichzeitig sollte jedoch auch die Spitzenleistung der aktuellen Superbike-Topriege mit über 200 PS erreicht werden. Im Prinzip wollte Suzuki also einen Motor wie im Update der BMW S 1000 RR, am besten in noch besser – ein hoch gegriffenes Ziel. Es wurde erreicht durch einen fliehkraftgesteuerten Mechanismus, der die Einlassnockenwelle gegen das Kettenrad der Steuerkette verschieben kann: variable Steuerzeiten. Zusätzlich steuern Servos Klappen an den Interferenzrohren der Krümmer vorne.